Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.11.2018, 11:04

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Через века на те же грабли

Проект Программы развития Российской Федерации до 2010 года включает в себя и раздел, напрямую связанный с железнодорожным транспортом. Одно из его положений предусматривает акционирование железных дорог, разговоры о котором ведутся уже давно. Существуют различные точки зрения. Сегодня мы предлагаем читателям взгляд на проблему частных железных дорог известных деятелей дореволюционной России.

В истории России известна ситуация, возникшая вокруг частных железных дорог. Ряд крупных исследователей транспорта тех лет оставили капитальные труды, где доказательно, с цифрами и выкладками, столбцами статистических данных свидетельствуют не в пользу частных магистралей. Следует напомнить, что частные железные дороги отличались от обычных частных предприятий: право собственности сохранялось за государством, которое предоставляло предпринимателям лишь эксплуатацию построенных ими линий с правом получения прибыли на вложенный капитал, но только в течение определенного срока, оговоренного Уставом дороги.

В России в частное транспортное предпринимательство в середине XIX века активно вкладывали средства не только свои, но и крупные банковские дома Лондона, Амстердама, Варшавы, Франкфурта и, особенно, Парижа.

Известный исследователь А.А.Головачев в работе «История железнодорожного дела в России» (1881 г.) довольно подробно анализирует деятельность иноземных частных строителей и хозяйчиков частных дорог, которые принесли нашей стране многомиллионные убытки и крупные стратегические просчеты. Россия осталась без важных путей сообщения, особенно южного направления. Потеряны были не только деньги, но и время. Оказывается, мы и в то время наступали на одни и те же грабли! Несмотря на просчеты с  Нижегородской и Варшавской линиями, Феодосийской и Либавской трассами, правительство продолжало политику опоры на акционерные общества. Более того, даже было принято решение о продаже значительной доли казенных железных дорог частным обществам.

А.А.Головачев подробно рассмотрел в своей работе аргументацию передачи в 1868 году Главному обществу российских железных дорог, где властвовал французский капитал, Николаевской дороги и ее экономическое положение, раскрыл на фактах ошибочность принятого решения. Страна в связи с передачей дороги понесла десятки миллионов рублей убытка. Николаевская дорога была возвращена в казну в 1894 году.

Базируясь на официальных документах, автор исследует особенности казенного и частного управления. Рассматривая данные МПС за 1878 год, он проиллюстрировал состав частного капитала и долги правительству, которые превышали капитал на добрых 43 млн полновесных российских рублей. После ряда доказательств автор приходит к непреложному выводу: «Сооружение железных дорог и их эксплуатация суть удовлетворение одной из самых насущных потребностей общества и оно не должно находиться в зависимости от интересов частных лиц или отдельных обществ. Оно должно быть в ведении правительства».

Жизнь подтвердила необходимость выкупа железных дорог еще и тем, что при системе государственных дорог возможно избыток дохода одних участков передавать на покрытие убытка других, менее доходных. В то же время при системе частника избыток дохода поступал в его руки, а убыток падал на госбюджет.

Весьма полезен для понимания этой проблемы исторический очерк «Наша железнодорожная политика» (редактор тайный советник А.Н.Куломзин, 1902 г.), написанный на архивных документах Комитета министров. Здесь четко указано, что главная причина неудовлетворительного финансового положения большинства железнодорожных компаний заключалась в бесхозяйственности. Ситуация была явно ненормальной. Перевозки росли, доход возрастал, но общее финансовое положение не улучшалось, и частники требовали от правительства дальнейших льгот и пособий. Подобную тенденцию следовало менять самыми радикальными мерами. Правительство в 1881 году приступило к выкупу в казну тех частных дорог, которые наиболее обременяли бюджет. Академик С.Г.Струмилин в обширном анализе строительства и экономики железных дорог в дореволюционный период показал, что чистый доход от эксплуатации казенных и частных железных дорог поглощался почти полностью частным капиталом.

Дополнительно можно привести изыскания профессора П.И.Георгиевского. В «Историческом очерке развития путей сообщения в XIX веке» (1893 г.) он утверждает, что в железнодорожном деле должно выступать исключительно государственное железнодорожное хозяйство, ибо у частника весьма скоро проявится монопольный характер. Исследователи утверждают, что частное владение российскими железными дорогами породило хищническую эксплуатацию. В погоне за высокими дивидендами владельцы дорог мало внимания обращали на состояние всего комплекса дорожного хозяйства, технический уровень в стране оставался низким. Министерство путей сообщения не смогло наладить действенного контроля за состоянием и эксплуатацией частных железных дорог.

Всемогущий миниар финансов и МПС России С.Ю.Витте в своих «Лекциях, читанных в 1900-1902 гг.», высказывался, что в железнодорожном деле сосредотачивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным. Частное предприятие имеет свои собственные задачи и интересы, и следовательно, в лучшем случае, интересы населения, а тем более интересы общегосударственные, могут отойти на второй план. Поэтому управление железными дорогами непосредственно правительственной властью является формой, наиболее соответствующей их назначению.

Благодаря настойчивым усилиям правительства, к концу 1913 года 70,1 процента железных дорог общего пользования стало принадлежать государству, 29,9 процента - частным компаниям. Процесс этот продолжался и в годы войны.

Подводя итог этого небольшого исторического обзора, скажу: сама природа железнодорожного транспорта предопределяет единое, мощное государственное руководство этой отраслью народного хозяйства, видя в этом наиболее благотворное влияние на экономику страны, лучшее решение общественных интересов.

Юлиан ТОЛСТОВ

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (18.07.2015)
Просмотров: 329 | Теги: история железнодорожного дела | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018