Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 19.08.2018, 08:47

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Чудное дитя долгостроя

Во второй половине XIX века Каланчевская площадь обоснованно приобрела значение главных железнодорожных ворот Москвы. И действительно, где еще, в какой державе встретишь плотно сбитые вместе, сразу три вокзала, которые ежедневно обслуживали свыше полумиллиона пассажиров?

Когда-то тут была пустынная обширная площадь Каланчева поля, вязкая дорога, деревянный мостик через речушку Чечуру, что неторопливо вытекала из громадного Красного пруда, ручей Ольховец, лесные склады. В 60-х годах прошлого века болото в южной части Каланчева поля, где впоследствии положили привокзальные рельсы и поставили паровозное депо (у кромки нынешней Новорязанской ул.), было осушено, ручей Ольховец заключен в трубу, склады леса, штабеля бревен перенесли и на этой части поля стали строить пассажирскую станцию будущей Московско-Рязанской дороги.

Строить железную дорогу  пригласили иностранцев, с практикой левостороннего движения. Отсюда и возник единственный в России участок Москва-Рязань с левосторонним потоком поездов. Каменный вокзал Рязанской дороги в Москве был завершен лишь в 1864 году. Утверждают, что автором его был архитектор М.Ю.Левестам. Вокзальное здание вышло неказистым. В основе его были не помещения для пассажиров, а массивный каменный под железной крышей дебаркадер.

Через некоторое время после открытия вокзала, к западному его крылу, примерно там, где сегодня высится громада башни Сююмбеки, было пристроено трехэтажное здание, в котором размecтились службы управления дороги и квартиры служащих.

В своем первозданном виде Казанский вокзал простоял с небольшой реконструкцией добрых 30 лет. Дорога выходила из положения тем, что на обширном привокзальном дворе строились нужные помещения. В 1893 году, когда линия достигла Казани и прибывающий поток пассажиров резко возрос, Правление дороги взялось за основательное переустройство вокзала, и в Петербург был отправлен для рассмотрения проект двухэтажного здания с дополнительными платформами приема и отравления поездов - вместо шести платформ решили число их довести до восьми.

После рассмотрения в МПС этот проект был доказательно и аргументированно отклонен. К осени 1909 года неудобства и теснота Казанского вокзала вызвали особенно глубокое недовольство пассажиров всех классов. Поэтому в спешном порядке в 1910 г. старое здание было подвергнуто наиболее кардинальной реконструкции за все его годы - были расширены помещения первого и второго классов, но про6лемы это не сняло.

С учетом всех этих обстоятельств, Правление общества Московско-Казанской дороги объявило архитектурный конкурс. К октябрю 1911 г. на рассмотрение Правления были представлены 3 проекта: академика архитектуры Ф.О.Шехтеля (автора Ярославского вокзала), академика из Петербурга А.В.Щусева и художника Е.Н.Фелейзена.

Проекту Щусева было отдано первое место, и 29 октября 1911 г. Правление постановило соорудить именно такой вокзал, главную роль в этом сыграл председатель Правления Н.К.фон Мекк. Создавая проект Казанского вокзала, Щусев в качестве основного принципа принимает композицию русских теремов с разнообразием кровель и общей живописностью расположения объемов, он смог удачно соединить отдельные павильоны вокзала, как бы врезав ихдруг в друга. Здание вокзала с просторными помещениями, залами ожидания, кассами, рестораном получило пространственное построение и декоративную обработку, характерную для архитектуры одного из самых ярких в истории русского зодчества периодов - XVlI века. Главная башня вокзала, навеянная образом Казанской башни Сююмбеки, призвана была представлять Казань в Москве и в то же время напоминать об архитектурном единстве Московского и Казанского кремля.

Общая программа постройки была разбита по годам, окончание всех работ и открытие нового Казанского вокзала намечалось к 1916 году. Он вообще замышлялся сказочно красивым, но особенно хорош был павильон, где размещался зал ресторана. Монументальную роспись выполнили видные художники. Совместо с А. Бенуа здесь работали такие известнейшие живописцы как Б.Кустодиев, З.Серебрякова, М.Добужинский, Н.Рерих, А.Яковлев, И.Билибин. И наконец великолепный Е.Лансере завершил эти труды уже в 40-х годах.

Изумительный интерьер ресторана вошел в сокровищницу мировой архитектуры и взят под охрану ЮНЕСКО.

Наиболее продуктивно строился вокзал в 1914 - 1915 гг. К сожалению, начавшаяся мировая война поставила под вопрос поставки металла, затем стало нехватать и многиx стройматериалов. Дела шли все хуже, стройка «зависала».

После национализации всех железных дорог стройкой стал ведать комиссар С.С.Попов, который требовал на просмотр все чертежи и даже эскизы. Щусев принимал просто титанические усилия для форсирования работ.

После серии напористых шагов положение дел на стройке стало улучшаться, что позволило летом 1922 г. сломать временный вокзал и начать переводить пассажиров в готовые корпуса. Почти весь 1925 год там шли работы внутри помещений, отделывали фасад вокзала белым карабчеевским камнем.

Год 1926-й считается временем завершения первого этапа строительства и отделки вокзала; к 1940-му относится следующий этап окончания архитектурно-художественного замысла прославленного зодчего, завершающим в отделке числят послевоенный 1949 год. Наиболее сложная работа по доведению планов Щусева до логического конца, пристройка корпуса по Новорязанской, возведение перекрытий над платформами и многое другое приходится на 80-90 годы.

Юлиан Толстов

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (01.05.2014)
Просмотров: 288 | Теги: Щусев, Казанский вокзал | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018