Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.08.2018, 13:06

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Cколько было "нянек" у МПС?

В процессе государственного становления России вопросы так называемого железнодорожного управления претерпели непростую трансформацию

Все начиналось на рубеже ХVIII - XIX веков, когда в стране были созданы Департамент водяных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог. Эти две уважаемые организации в 1809 году были объединены в Управление водяными и сухопутными сообщениями. Главным директором этого управления, для придания ему веса и значения, император Александр I назначил члена царской фамилии  - принца Георга Ольденбургского. Через короткое время, в 1811 году, эта структура стала именоваться Главным управлением путями сообщений - вот он, прародитель бывшего Министерства путей сообщения.

Спустя 22 года какой-то «реформатор» из Министерства внутренних дел убедил императора, теперь уже Николая I, в необходимости передать всю строительную часть: возведение общественных, т.е. «публичных зданий», а также памятников и заведывание ими будущим железнодорожникам. Волей-неволей стали они теперь именоваться Главным управлением путями сообщений и публичными зданиями.

После ввода в строй в 1838 году первой русской железной дороги Петербург-Павловск появилась настоятельная потребность в создании  Департамента железных дорог. Павловская дорога была хоть и небольшой, но требовала и забот больших, и грамотного руководства. Это было своевременно еще и потому, что вовсю велась подготовка к строительству будущей Николаевской дороги.

Как ни странно, но в России, которая особенно страдала от бездорожья, планы строительства магистрали Санкт-Петербург –Москва  министрами Николая I и даже главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями Карлом Толем были встречены в штыки. Взбешенный император настоял на строительстве железной дороги и 27 января 1842 года подписал указ «Об учреждении Комитета устройства Петербурго-Московской дороги». Его председателем, наблюдающим «над постройкой», стал наследник престола, цесаревич Александр (будущий император Александр II). На место «неразумного Толя» главноуправляющим назначается граф П.Клейнмихель, известный своей настойчивостью и исполнительностью.

Знаменательно, что подобный комитет в истории  железнодорожного транспорта России как элемент управления был не единичен. После успешного завершения магистрали Петербург-Москва и началом постройки других дорог, а главное - с появлением в верхах такого понятия как «железнодорожная политика правительства», появилась и такая структура как межведомственный Комитет железных дорог (1859-1874 гг.]. Председатель комитета и его члены назначались императорским указом. В первую очередь в нем по званию своему заседали министр финансов и главноуправляющий путями сообщений. Председателем Комитета железных дорог Николай I назначил канцлера иностранных дел графа Нессельроде, тем самым подчеркивалось его особое государственное значение. Помимо этого, сюда входили многие высшие сановники, генерал-квартирмейстер Главного штаба барон Ливен, генерал-адъютант Тотлебен и среди прочих чинов инженеры генерал-майоры Мельников, Языков и Кербедз. Особенно положительное значение имел Комитет сибирской железной дороги (1892-1905 гг.], инициатором создания которого был император Александр III, поручивший наследнику престола Николаю быть  его председателем. После смерти Александра III молодой император Николай II внимая советам и знаниям председателя Комитета министров С.Витте и министра путей сообщения М.Хилкова, нередко весьма оперативно подписывал «Высочайшие решения», которые имели силу закона и тут же без проволочек воплощались в жизнь. Подобная организация дела содействовала бесперебойному строительству Великого сибирского пути.

Интересная деталь. В период «железнодорожной лихорадки» молодое ведомство путей сообщения не успевало со строительством новых линий за счет  казны, но частные дороги держало под неусыпным контролем. С этой целью была создана Главная инспекция частных железных дорог.

С 1862 по 1869 г. ведомство путей сообщений возглавлял талантливый инженер, строитель Николаевской железной дороги, профессор института путей сообщений Павел Петрович Мельников. При нем Главное управление подвергается реорганизации и в июне 1865 года преобразуется в Министерство путей сообщения. И только тогда, с созданием министерства, появилась должность инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В 80-х годах правительство отказывается от ориентации на частное предпринимательство в строительстве железных дорог, решив все внимание уделить укреплению базы казенных линий. В 1882 году в составе министерства создается Временное управление казенных железных дорог.

Этот период характерен совершенствованием структуры МПС. В 1885 году в министерстве учреждается Совет по железнодорожным делам, где обсуждались мероприятия по сооружению, эксплуатации и хозяйству железных дорог. Для разработки и обсуждения технических вопросов общего значения, а также смет и технических условий наиболее важных сооружений в МПС создается Инженерный совет. Значительная перестройка аппарата пришлась на 1899 год: сохранявшиеся до сих пор департаменты были преобразованы в управления.

Пожалуй,  на этом крупные реформы структуры МПС были завершены. Естественно, с развитием техники и экономики появлялись новые комитеты и отделы. Так, с ростом крупных монополий в 1902 году в МПС был создан громоздкий Комитет по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав, который выполнял важную роль государственно-монополистического регулирующего органа. Работалось ему трудно на фоне постоянных обид о якобы ущемлении интересов той или иной компании.

Не станем думать, что вопросами железнодорожного транспорта в России занималось только Министерство путей сообщения. В составе Министерства финансов, например, с 8 марта 1889 и по 1917 г. существовал и влиял своими тарифами на перевозку грузов и иными финансовыми установлениями могучий Департамент железнодорожных дел - эдакий «главный экономический нерв» всего железнодорожного транспорта России.

В ведомстве Государственного контроля, принимавшего участие в разработке и утверждении госбюджета, проверявшего исполнение в стране финансовых смет, кредитов, в том числе и частным железнодорожным компаниям, в 1884 году был учрежден Железнодорожный отдел. Деятельность этого отдела с ростом транспортной сети в стране ширилась и в 1891 году его преобразовали в Департамент железнодорожной отчетности, который немало доставил неприятных минут железным дорогам да и самому ведомству. И это еще не все железнодорожные «отростки».

В России Министерство торговли и промышленности было создано лишь в 1905 году, ранее его функции были разбросаны по государственным службам. Согласно традиции тех дней и у этого новодела тут же появился Департамент железнодорожный, занимавшийся казенной транспортной промышленностью. Ну что ж, для страны это дело имело значение важнейшее. Вот оказывается сколько «нянек» было у старого, царского МПС, что, пожалуй, не всегда шло на пользу. Но так было, и из песни слов не выкинешь.

 

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (01.05.2014)
Просмотров: 363 | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018