Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 11.12.2018, 00:59

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Да здравствует русская инженерная мысль!

Отец русского трамвая

И в Петербурге, и в Москве, и в Харькове конка уже давно не была диковинкой. Там к ней привыкли, и в глазах прохожих не было удивления. Киев, не в пример другим городам, долго примеривался к ней. Но вот в июле 1891 года и на его улицах появились изящные вагончики, привезенные из подмосковной Коломны. Мерно вышагивали лошадки и вагончики, словно игрушки, с фонарями, звоночками плавно катились по городу. «Ура! Заработала!» - радовались киевляне. «Теперь нам вдвое легче будет добираться до центра», - потирали руки жители Подола, отделенные от Крещатика крутым Александровским спуском.

И все же их радость не была долгой. Укатали сивок крутые горки. Оказалось, что паре лошадей не под силу справляться с подъемами. Тогда в трудных местах к двум лошадям стали подцеплять еще четырех, но и все шесть едва поднимали вагончики конки. Что-то следовало предпринять, и, по счастью, строителем дороги оказался человек, не привыкший отступать, - Аманд Егорович Струве. Он переводит конку на паровую тягу, и его настойчивость, кажется, дает результат: паровоз с вагончиком не только спустился на Подол, но даже и вернулся назад, одолев подъем.

Однако и эта идея не получила развития. Паровозы страшно дымили и громыхали, распугивая обывателей. Лошадей этот грохот буквально бросал в дрожь, а извозчики торопливо крестились: «С нами крестная сила!». Ничего не оставалось Струве, как переводить дорогу на электричество. Подобного в России еще не было. Предвиделась масса трудностей. К тому же сразу засомневалось руководство города. Отовсюду посыпались возражения: «Электрический трамвай - химера, - утверждали в Думе, - применение электричества для движения может иметь место только на столиках, как игрушка». Серьезно стал тревожиться за безопасность жителей губернатор. О вредном влиянии электричества на телефонные сети заговорили в публике. Стали назначаться экспертизы, но специалисты один за другим переходили на сторону Струве. И все же город потребовал от него расписку «о прекращении действия электрического трамвая» на случай, если обнаружатся какие-либо его вредные последствия.

8 мая 1892 года состоялись испытания первого в России трамвая. В пробной поездке по Александровскому спуску принимали участие все руководство города и сам Струве. Трамвай прошелся вверх и вниз, спокойно останавливаясь в любой точке уклона. В июне пустили в эксплуатацию первую линию в 1,5 км, и никаких вредных последствий у трамвая не обнаружилось. Напротив. Он превратился в достопримечательность Киева, и молва о нем разнеслась по России. Его вагоны переполнялись публикой, которая брала места с боем. К тому же трамвай оказался выгоднее конки, и уже в 1893 году доход от него не только окупил расходы, но и перекрыл убыточность 19-километровой линии конки. В Киеве тут же приступили к расширению электрических линий, и уже к 1900 году их протяженность достигла 50 км.

Так Киев, мать городов русских, стал и «матерью» русского трамвая, и никто, пожалуй, не отнимет у Струве права называться его отцом. Впрочем, никто и не сомневался в его успехе. Заключая со Струве договор, передавая ему право на монопольное строительство городских железных дорог на 45 лет, киевская Дума ничем не рисковала. Водопровод, газовое освещение, мост через Днепр - всем этим город был обязан Струве. И к этому времени его знал не только Киев, его знала вся Россия ...

Из капитанов в полковники

Родился Струве в 1835 году в небогатой семье обруселых немцев, дворян Царства Польского. По окончании военного училища, в 1857 году, он с отличием завершает курс Николаевской Инженерной Академии в Петербурге. За большие успехи его имя золотом высекают на памятной доске в Академии - честь редкая! В 22 года Струве командируют на Нижегородскую железную дорогу заниматься инженерными изысканиями. Три года практики позволили ему проявить такие способности, что председатель Общества дороги не преминул написать письмо начальнику корпуса инженеров Тотлебену, благодаря его за Струве, «весьма недюжинного человека». Письмо это Тотлебен передал Струве, но тот по скромности его никому не показывал.

В 1861 году его в чине штабс-капитана приглашают в Общество Московско-Рязанской железной дороги проводить изыскания по переходу через реку Москву и реку Оку. Через год Струве предлагает Правлению дороги передать ему постройку временного моста через Москву-реку у Коломны, к строительству которого за 30 тысяч уже подрядились французы. Струве просит в семь раз (!) меньшую сумму - 4500 рублей. Было немало колебаний:  молодой, дерзостный, но Правление передает заказ Струве. Мост был построен, автор проекта не заработал ни копейки, но доказал, что и русские инженеры не лыком шиты.

В 1863 году ему уже уверенно предлагают постройку моста через Оку у Щурова. Строительство этого моста длиной более 500 м. вызвало отчаянную конкуренцию зарубежных заводов, оценивавших заказ в 1200 тысяч рублей. Струве просит 780 тысяч. Добившись подряда, на берегу Оки он сооружает мастерские, где налаживает производство металлических частей моста, поступавших до этого из-за рубежа. Мост был построен, и Струве, оттеснив заморских специалистов, на долгое время становится главным устроителем мостов в России. С весны 1865 года Струве приступил к сооружению нового моста через Оку, у Серпухова. Многораскосый, с девятью пролетами мост был закончен к февралю 1867 года, значительно раньше срока. Это был первый в России совмещенный мост: поезда ходили по верху ферм, а по «нижнему этажу», как по тоннелю, устроили проезд гужевого транспорта. Государю мост очень понравился, и он «соизволил пожаловать» Струве орден Св. Владимира.

В 1867 году Струве берется за строительство моста в Киеве. Глубокая, полноводная река заставила вести строительство мостовых опор по-иному, с «быками пневматической системы», то есть кессонами. Удачная система этого кессона затем демонстрировалась на Политехнической выставке в Москве. 13 февраля 1870 года в присутствии киевского губернатора состоялось торжественное открытие этого громадного моста, первого в Европе по протяженности, «редкая птица долетит до середины» моста. Александр II вновь отметил работу Струве: своим приказом произвел его из капитанов сразу в полковники.

 

В 1871 году без передышки, по той же схеме, за 18 месяцев (!) Струве сооружает мост в Кременчуге, такой же величины, как и киевский. В 1872 году он уже в Севастополе - пробивает тоннели для железной дороги в скалах у Инкермана и Севастополя, ставит виадуки и другие сооружения. Удивительно, но, несмотря на сложность работ, эта дорога обошлась дешевле многих равнинных. С 1875 года он в Петербурге. Еще в 1871 году там был объявлен конкурс на строительство Литейного моста, но ни один из проектов не удовлетворял комиссию экспертов. Ничего не оставалось делать, как обратиться к Струве. Его проект был продуман в деталях, и он лично доложил о нем императору.

Этот мост окажется самым тяжелым в биографии Струве. За строительством моста наблюдала комиссия из виднейших инженеров, и каждый шаг, каждое решение Струве подвергались контролю. Проверялось все. Качество работ, материалов, платежки ... Делались замечания по подмостям, толщине растворного шва, толщине камней. Как-то нашли, что у одного из камней одна боковая грань оказалась необтесанной и из этого вывели, что требуется еще один десятник для присмотра за каменными работами ... Бесконечно шли экспертизы по качеству закупленного металла, цемента. Выяснилось, например, что наш русский цемент лучше английского, и вышла целая история. По контракту требовалось использование английского, и необходимо было получить согласие городской Думы на изменение контракта.

Такие требования к качеству работ, их особая сложность из-за значительной величины иловых придонных отложений, выбираемых вручную из-под кессонов, особое условие контракта, по которому часть получаемых Струве сумм временно удерживалась, как гарантия выполнения всего объема работ, - все это привело к тому, что у Струве возникли денежные затруднения. Он просит у Думы аванс в 200 тысяч. И вновь целая история. Деньги дают, но под 2% годовых, а писанины производят столько, что и вообразить трудно. От комиссии к Думе. От Думы к комиссии. Вспоминают, что с собой, со стройки на стройку вместе с рабочими, Струве возит и механизмы, приспособления, позволяющие ему работать независимо, быстро и качественно. Все это Дума берет в обеспечение аванса. Составляется акт о продаже городу машин и инструментов Струве за 200 тысяч, затем Струве как бы принимает их от города в аренду с ежегодной платой в  4 тысячи, затем его заставляют написать обязательство вновь купить все это у города по окончании строительства ...

С бумажной волокитой Струве как-то справлялся, но страшным потрясением для него оказалась гибель шестерых рабочих под одним из кессонов. Рабочие выбирали ил под его днищем. Неожиданно слабый грунт так подался, что кессон глубоко в него провалился. Разрыхленный ил быстро заполнил камеру. Из 28 рабочих выскочить успело 18. Срочные спасательные работы спасли жизнь еще четверым. Остальные погибли. Опечаленный и сильно переживающий Струве обеспечил семьи погибших и все же продолжил работу. Замечательный по строгой красоте Литейный мост был завершен в 1878 году.

Еще некоторое время продолжается кочевая, неустроенная жизнь Струве, за которой мосты, железные дороги и вновь мосты, мосты ... Свыше 30 мостов построил он (среди них почти все московские). Основанные им у Коломны мастерские давно разрослись в огромный завод, который хотя и обеспечивал мостовые заказы Аманда Струве, но уже давно перерос их ...

Наш паровоз, вперед лети

Первые мастерские Струве устроил на берегу Оки. Место из-за паводковых вод оказалось неудачным. К тому же он с самого начала решил ориентироваться не только на мосты, но и на производство «принадлежностей железных дорог». Получив от правительства крупнейший заказ на постройку 400 платформ, Струве решает перенести предприятие поближе к железной дороге и расширить его.           

Удобное место нашлось поблизости - просторный луг, прилегавший к станции Голутвин, в трех верстах от Коломны. Струве арендует у крестьян «незаселенную землю» и 2 сентября 1863 года оформляет документ, дающий ему право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные». Этот день и считается днем основания Коломенского завода. Практически с самого начала в качестве компаньона Струве пригласил своего брата Густава, тоже военного инженера. С 1866 года завод стал называться «Предприятием инженеров братьев Струве».

В России в то время интенсивно строились железные дороги. Но почти все паровозы ввозились из-за границы. С 1864 года отечественные паровозы вообще прекратили выпускать: не было смысла. Все же братья создают на заводе паровозный отдел. Приобретают для него новейшие станки, агрегаты, переманивают лучших немецких инженеров. Чтобы привлечь внимание к этой затее, в декабре 1867 года они публикуют сообщение, что в Коломне построен паровоз, представляющий интерес «для всей России». Паровоза еще не было, но реклама сработала. Помогло и правительство. Чтобы защитить отечественную промышленность, в 1868 году оно вводит высокие таможенные тарифы на вагоны и паровозы. На русские заводы стали поступать заказы.

А в марте 1869 года в Коломне появился и первый приземистый, без будки машиниста товарный паровоз. Но первый паровоз, как блин - комом. Цилиндры получились один длиннее другого. К тому же не подумали, как перегнать его на станцию. Почти версту катили его вручную на катках ... До конца 1869 года из ворот завода вышло 15 паровозов. Эти 15 да еще два паровоза Людиновского завода - вот все российское производсгво на тот год. Но, отдавая должное заводу Струве, 1869-й год справедливо расценивают как начало широкой постройки русских паровозов.

Дальнейшее развитие завода требовало инвестиций, и в 1872 году его акционируют. Управление заводом сосредоточивается в руках умелого директора-распорядителя Густава Струве. Но без правительственных заказов все же трудно было развивать такое дорогостоящее производство. Чтобы привлечь их, завод в марте 1873 года очень празднично, рекламно отмечает выпуск 100-гo паровоза. Это был новый пассажирский локомотив собственной заводской конструкции, лучший в Европе. Банкет, речи, стихи - все было рассчитано на то, чтобы внушить гостям мысль, что Коломенский завод способен показать «всей России плоды своих трудов на новом поприще». Надежды оправдались: на Венской выставке этот тип паровоза получил высшую награду, а сам завод - солидный заказ от казны на 150 паровозов.

С 1874 года завод приступил к строительству пассажирских вагонов, и очень скоро здесь стали выпускать вагоны всех классов, в том числе и шикарные салон-вагоны. В 1879 году завод празднует выпуск 500-го паровоза. В честь этого Струве выпускает памятную медаль с изображением паровоза, даты его постройки и текста: «Да здравствует русская инженерная мысль!» Эту редкую ныне медаль можно увидеть в Эрмитаже.

В 1882 году Густав умирает. На его могиле Аманд Егорович обращается к притихшим рабочим: «Тяжкая потеря соединяет нас здесь, посреди завода, который молчаливо смотрит на нашу печаль. Мы потеряли человека, который стремился к тому, чтобы завод приносил пользу отечеству и занимал почетное место в отечественной промышленности. Потеряли руководителя, заботившегося не только о заводе, но и о нуждах рабочих. Чем можно оплатить ему долг? Трудом, неусыпным трудом! Посвятим себя всецело труду, и послужит он нам утешением». «Рады работать и трудиться. Спасибо вам», - отвечали рабочие и им было за что благодарить хозяев.

Труд их хотя и был тяжел (рабочих для отдельных цехов отбирали ... как лошадей на базаре: щупали ноги, руки, стучали по груди; проверяли, хорош ли будет в деле), но хорошо и оплачивался. У некоторых рабочих заработок доходил до 40-50 рублей в месяц. При заводе была церковь, больница. Безвозмездная для рабочих и их семей. Действовало бесплатное училище для детей рабочих. Работало Общество потребления необходимых жизненных припасов. Рабочим помогали приобретать в аренду участки земли и строить дома, а каждый десятый рабочий жил в заводских квартирах. Были устроены дешевая столовая, баня ...

Смерть старшего брата заставила Аманда Егоровича целиком посвятить себя работе завода, попавшего к тому же в тяжелое положение. В начале 80-х годов в стране разразился кризис. Паровозы перестали покупать. Многие заводы остановились. В поисках выхода в Коломне начали производить недорогие молотилки, сеялки, станки и строить речные суда. К 1885 году с завода вышло 16 пароходов, один из них носил имя Густава Струве.

В 90-х годах в России вновь подъем. Строительство Транссибирской магистрали с каждым днем требовало все больше техники. Заработали заводы. Усилилась конкуренция, и Струве нацелил заводской коллектив на улучшение качества паровозов. Достижения завода растут, и Коломенский завод не перестает пользоваться расположением правительства. В марте 1892 года только что назначенный на должность министра путей сообщения Витте напутствует Струве: «Коломенскому заводу предстоит чрезвычайно много работы» - и передает ему правительственные заказы на огромную сумму (до 9 млн руб.). В 1894 году Витте даже посещает Коломну, проходит по цехам и убеждается: завод работает хорошо. Из всех работающих в стране паровозов русского производства 1554 (42,5 %) имеют марку Коломенского завода. Из его стен ежегодно выходит свыше 200 паровозов, 150 пассажирских вагонов, 1899 товарных, 200 цистерн ... Завод набрал огромную силу и с оптимизмом смотрел в будущее.

Скончался А. Е. Струве 12 сентября 1898 года в чине генерал- лейтенанта. От имения Аннино все восемь верст до Коломны гроб с телом покойного несли на руках, и весь этот путь был усеян скорбящими рабочими. Хоронили его на Волковом кладбище в Петербурге, а по пути, на Казанском вокзале Москвы, с ним прощались представители делового мира. Отмечали его талант и высочайшее трудолюбие. Он любил и умел ТРУДИТЬСЯ неусыпно, в ущерб личной жизни. Может быть, потому и принес он столько пользы своему Отечеству.

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (17.04.2014)
Просмотров: 398 | Теги: русский паровоз, Коломенский завод, А.Струве, Литейный мост | Рейтинг: 5.0/3
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018