Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела
Достопримечательности Москвы [41]
История Московских улиц, площадей, памятников
Москва и Москвичи [8]
Метро, трамвай [5]

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.08.2018, 13:04

Главная » Статьи » Исторические заметки о Москве » Метро, трамвай

Осторожно, двери закрываются

 

Построить в Москве метро пытались трижды. Первый раз - в 1902 году, когда население Белокаменной перевалило за миллион и возникли первые проблемы с городским транспортом. Затем вернулись к этому вопросу ровно через 10 лет. Было предложено соорудить три линии подземки и, главное, совместить их с железными дорогами. Этот проект был одобрен городской думой, но к строительству до Первой мировой войны так и не приступили.

В  третий раз о метро заговорили в 1918 году, после переезда правительства в Москву. Получив статус столицы, город особенно нуждался в коренном улучшении всего хозяйства. Посему вопрос этот с революционным размахом был включен в план городского строительства. Но из-за разрухи решение его было отложено надолго. Вместе с тем, ведущие специалисты Москоммунхоза, которым в 20-х годах была поручена разработка вариантов подземного транспорта, предложили идею диаметрально-кольцевой сети линий. Эта схема затем послужила исходным материалом для пленума ЦК ВКП(б) 1931 года, принявшего решение о начале работ по сооружению метро.

Большая группа ученых, демографов, экономистов, транспортников исследовала возможности будущих трасс. После многочисленных прикидок было решено в первую очередь строить метро на участке Сокольники-Каланчевская-Мясницкая-площадь Свердлова-ЦПКиО им. Горького, с ответвлением от «Охотного ряда» до станции «Смоленская». Было подсчитано, что именно эти городские маршруты особенно загружены, именно здесь сложились весьма плотные потоки пассажиров. Руководителем строительства назначили Павла Ротерта, ранее возводившего ДнепроГЭС. Куратором всех дел стал секретарь ЦК и МГК ВКП(б) Лазарь Каганович, человек малообразованный, жесткий, но вполне способный организовать «процесс строительства любыми средствами». Перед Метростроем были поставлены три задачи: станции и вагоны должны быть удобными и красивыми, все материалы - отечественными, а затраты -минимальными.

Многие перегоны между станциями проходили открытым способом. Дело было новое, не обходилось без срывов и аварий. Самая известная произошла на Каланчевке летом 1934 года. Для сооружения станции «Каланчевская площадь» отрыли колоссальный котлован, трамвайную линию перенесли вплотную к Северному вокзалу. Над котлованом, в южной его части, висел громоздкий деревянный коллектор, по которому струилcя многоводный ручей Ольховец, ранее бежавший в кирпичной трубе. Несколько дней в Москве шли проливные дожди. Набравший силу реки этот ручей прорвал коллектор и ринулся в котлован бурным потоком.

Тут же в сторону Казанского вокзала поползла трещина. Пятьдесят метростроевцев-комсомольцев рванулись к прорыву, и в глубокую воронку у подножья поврежденного котлована полетели бетонные заготовки. А совсем рядом, по деревянному мосту, переброшенному через котлован, бежали трамваи, степенно двигались автобусы, по узкому проходу жались пешеходы. Борьба длилась недолго, за эти десятки минут три вагона камней легли в прорыв и вода отступила. Трещина на мостовой остановилась в нескольких метрах от стен вокзала. В честь этого подвига площадь стала Комсомольской.

Весьма непростым оказался конкурс на лучшие архитектурные проекты станций. Интересно, что маститые зодчие начала 30-х годов, видевшие себя авторами масштабных сооружений, памятников эпохи, не сразу поняли значимость и возможность быстрого воплощения в жизнь станций метро. Так, Иван Жолтовский, любимый архитектор Сталина, отказался принять участие в проектировании метро, воздержались и некоторые другие. Это привело к тому, что наряду с такими фигурами как Фомин, Колли, Ладовский, эту работу передали в руки молодежи, и это оказалось весьма полезным для дела. Именно по молодежным проектам возвели прекрасные станции. И только позднее возникла идея все-таки привлечь к оформлению метро известных архитекторов - Щуко, Гельфрейха, Щусева.

К 1 февраля 1935 года практически полностью были готовы все станции и сооружения метро, все наземные вестибюли освободили от строительных лесов, на улицах и площадках приступили к разборке надшахтных построек. 6 февраля 1935 года по трассе прошел первый поезд - его пассажирами были делегаты VII сьезда Советов, что проходил тогда в Кремле. Они выходили на каждой станции, все детально осматривали и только тогда ехали дальше. Линию намеревались  пустить к Первомаю, в апреле Сталин и назначенный наркомом путей сообщения Л.М.Каганович, председатель Моссовета Н.А.Булганин и другие высокие гости решили проехать по линии и посмотреть новостройку. Но этот поезд застрял в тоннеле - конфуз был великий. Поступило строгое указание еще и еще раз все перепроверить, дабы народ в подземелье не застревал. Пуск был отодвинут на две недели. И тем не ме нее еще до открытия метро свыше 400 тыс. человек участвовали в качестве пассажиров при обкатке поездов. На первых станциях было много световых надписей, ориентирующих пассажиров. Первый текст, что видел пассажир, войдя в вестибюль, указывал путь «К кассам!». Отойдя с билетом (вначале он стоил 50 коп., но к концу 1935 года подешевел до 30 коп.), пассажир шел к световому трафарету «Проход на платформу». Там его встречали контролеры, проверяли билет, и он спускался на перрон, к месту посадки.

В апреле Каганович издал приказ об организации Управления московским метрополитеном, руководителем которого был назначен Г.А.Петриковский, бывший начальник Московско-Курской железной дороги.Торжественное заседание, посвященное пуску первой очереди метро, состоялось в Колонном зале Дома Союзов 14 мая 1935 года. Метрополитену, вошедшему в состав НКПС, было присвоено имя «железного наркома Л.М.Кагановича». На следующий день, в среду, 15 мая в 7 часов утра трасса была открыта. Наплыв народа был невероятен! Многие пришли затемно, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. У касс, которые периодически приходилось закрывать на 5-10 минут, для наведения порядка, стояли громадные очереди. Движение началось от станции «Сокольники» до «Охотного ряда» и далее по разветвлению до «Парка культуры» или станции «Смоленская». Кстати, сегодня такое движение невозможно, так как «разветвление» разобрали при строительстве торгового центра на Манежной площади.

К открытию все работники подземки были облачены в более нарядную, чем в НКПС, форму - двубортные темно-синие костюмы, белые сорочки с черными галстуками, на фуражках или беретах выделялась крупная, эффектная кокарда с поездом, вылетающим из тоннеля. Особо следует упомянуть о билетах: их выпускали двух цветов. Красные - до станции «Сокольники», желтые - обратно. На билетах обязательно имелась пометка о времени выдачи, ибо билет считался действительным лишь в течение 35 минут, и это проверяли контролеры, ходившие по вагонам. Впрочем, для первого путешествия этого времени вполне хватало. Хотя сама поездка была достаточно любопытной - по нынешним временам.

Поездная бригада состояла из трех человек. В передней кабине находились машинист и начальник поезда, в хвостовой - проводник с диском и рожком. Поезд стоял на станции 30 секунд (сегодня около 10), после чего проводник поднимал диск, давая сигнал о завершении посадки в двух задних вагонах. Дежурный по станции, находясь в середине поезда, также поднимал диск. И лишь тогда начальник поезда громко провозглашал: «Готов!», и поезд трогался. Кстати, на должность начальника поезда подбирали только горластых, звонкоголосых, четко подававших команды. Эта перекличка «готов-не готов» была возможна потому, что поезд был коротким, состоял из четырех вагонов. Интервал между поездами долгое время был пять минут. Но уже к концу 1935 года по технической оснащенности наше метро было на уровне парижского, лондонского и Нью-Йоркского, а по красоте явно давало им фору. 3абавно читать, но в газетах тех дней нередко писали, что метро смогли посетить столько- то человек. Именно посетить, ибо порой ходили сюда, как в музей.

Из первых станций особо выделяется одна, у которой, как у солидных, давних сооружений есть своя тайна. Это малопонятный отрезок линии с весьма небольшой станцией, перебравшей немало названий. Поначалу, с 1935 года это «Улица Коминтерна», затем с 1946 года - «Калининская», «Воздвиженка», а ныне «Александровский сад». Это какая-то загадка-недомолвка в череде станций первой линии. Невероятно, но в проекте ее первоначально не было совсем и неизвестно, по чьему указанию ее вдруг «втиснули» в уже возводимый тоннель. А ведь такое указание могло поcтупить только на самом вымоком уровне.

Ранее, когда еще функционировала путевая «вилка» под Манежной площадью, то от станции «Площадь Революции» можно было напрямую доехать до «Улицы Коминтерна». Вот на этом-то пути внимательного пассажира обычно кое-что удивляло.

Рельсовый путь здесь какой-то неровный, как утверждали старожилы, пролегающий по погосту старинного Моисеевского кладбища. Вагон раскачивался на стрелках, скрежетал колесами. Состав забирает куда-то вправо и влево, словно движется по дуге большого круга. Но вот уже поезд тормозит у тускло освещенного, узкого изогнутого перрона станции «Улица Коминтерна». В глаза сразу бросается ее особенность: здесь рельсы лежат в центре зала, а пассажир попадает на тот или другой перрон по мостику над стоящим составом.

Кривизна и теснота перронов объясняется следующим. Если бы мелкую эту станцию делали с «островной» платформой и двумя однопутными тоннелями, как на всей первой линии, то подходные тоннели врезались бы в фундаменты Манежа и Кутафьей башни Кремля. При этом малейшая просадка  грунтов приводила к разрушению этих построек. Посему пришлось проложить один двухпутный тоннель, который проскальзывал в узкую горловину между башней и Манежем, не затрагивая их. Это было блестящее решение вьщающегося инженера путей сообщения В.Л.Николаи.

у станции «Улица Коминтерна» есть еще один «пунктик». Сегодня поезда здесь не разворачиваются в тупике, а уходят от той же платформы, к которой прибыли. Это связано с тем, что оборотные пути и последующие ... ныряют прямиком под Кремль.

Арбатско-Филевская линия, что давно уже не секрет, проектировалась как подземная трасса для выезда «отца народов» на так называемую «ближнюю дачу» в Кунцево, неподалеку от Поклонной горы. Однако до кунцевской резиденции «личное метро» так и не дотянули.

Ю.Толстов

 

 

 

 

Категория: Метро, трамвай | Добавил: Tolstov (18.01.2015)
Просмотров: 467 | Теги: метро, Охотный Ряд, Л. Каганович, Сокольники, Смоленская | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018