Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела
Достопримечательности Москвы [41]
История Московских улиц, площадей, памятников
Москва и Москвичи [8]
Метро, трамвай [5]

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 20.11.2018, 01:35

Главная » Статьи » Исторические заметки о Москве » Достопримечательности Москвы

О московской военной железной дороге

ПОЯВЛЕНИЕ общественного транспорта в Москве связано с армией, военными железнодорожниками. Обратимся к архивам и документам.

Год 1872-й. В Москве готовятся к открытию грандиозной по подбору и размаху выставляемого политехнической выставки, экспонаты которой станут основой будущего Политехнического музея на Новой площади столицы. До той поры общественного рельсового транспорта в Москве не было - все пассажирские перевозки в городе выполняли частные извозчики, а с 1840-х годов к ним добавились так называемые «линейки», удлиненные повозки.

Причем же здесь военные? Летом 1871 г. Под Петербургом во время армейских учений «произведен был первый опыт скорой постройки военной железной дороги войсками и нижними чинами военных железнодорожных команд, в видах определения, в каком люди сих команд, в период  двухлетнего пребывания в составе оных, ознакомились с различными отраслями железнодорожной службы». Опыт оказался удачным и для его закрепления и создания в армии «костяка» железнодорожных войск Главное инженерное управление Военного министерства внесло предложение по дополнительному «преобразованию части саперных войск и организации из них военных железнодорожных командр».

Подобные команды в России учреждены в 1869 г., куда было вначале откомандировано 900 человек нижних чинов, людей грамотных,знающих хоть какое-то мастерство: бывших плотников, слесарей, кузнецов, и сверх того назначены 100 казаков из Донского казачьего войска. В дальнейшем, как показала жизнь,создание специальных железнодорожных войск оказалось и в войну и в мирное время делом весьма полезным и нужным. В мае-июне 1872 г., с учетом необходимости развития мастерства и «разрешения некоторых вопросов касательно организации железнодорожных батальонов признавалось полезным подвергнуть их практическому испытанию». Для чего после смотра войск, собранных под Москвой, учитывая необходимость перевозки больших масс людей, прибывающих для осмотра открывающейся Политехнической выставки, решено было «произвести постройку железно-конных и паровых путей» войсками и нижними чинами военных железнодорожных команд. Руководить всеми работами по демонстрации мастерства путейцев был назначен «заведующий передвижением войск в Империи генерал-майор М. Н. Анненков», человек энергичный, настойчивый и знающий, который впоследствии вошел в историю транспорта как строитель Закаспийской магистрали.

Московская городскаядума активно подключилась к этому необычному для города мероприятию и довольно быстро по согласованию с Губернским Правлением и МПС утвердила направление временной московской дороги.  Линия должна была состоять из двух разнородных частей: железно-конной длинной около 4,5 верст - от Театральной площади, по Неглинной улице, Петровскому и Страстному бульварам, Тверской улице до вокзала Брестской дороги, где у конки была конечная станция. И вторая часть - это обычная железная дорога, или, как написано в думских документах, «железно-паровая». Этот отрезок, начинаясь от вокзала, шел вдоль левого бульвара Петербургского шоссе до Ходынского военного поля, по самому полю до Петровского путевого дворца, через аллеи парка выходил на дорогу в село Зыково (ныне район станции Гражданская) далее к Петровской земледельческой и лесной академии (ныне Тимирязевская сельскохозяйственная академия) и затем на полустанцию Петровско-Разумовсксе Николаевской железной дороги. Длина этой линии составляла около 9,5 верст. Военные предполагали придать работе особый интерес, используя технические транспортные новинки.

Важная особенность этой линии состояла в том, что она строилась при содействии частных предпринимателей, которые приняли на себя материальную сторону дела. Как только Дума объявила о возможности принять участие в постройке паровой и конной линии, появились и желающие: гвардии ротмистр князь Голицын, титулярный советник Шнейдер, почетный гражданин Попов, подполковник в отставке Новиков, коммерции советник Варшавский. Они выиграли конкурс и в контакте с военным ведомством, безвозмездно подготовили необходимые материалы (шпалы, брусья), исключая рельсы и скрепления, заранее заказали вагоны для конки. Поставку железнодорожных вагонов, локомотивов, стрелочных переводов обеспечивали железнодорожники.

К началу постройки в Москву прибыли 10 офицеров - инженеров путей сообщения и 2 офицера Генерального штаба на роль особо ответственных диспетчеров, а также до 500 нижних чинов военных железнодорожных команд. Кроме того, а работах предполагали задействовать солдат 180-й пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле.

Общий проект линии был подготовлен инженером Усовым. Предстояло сделать 2824 кубических сажени насыпи, из которой почти половина пришлась на 2 версты при врезке на четвертом отделе, и 118 кубических саженей выемки.

Ранним утром 27 мая 1872 г. у Петровского дворца закипела работа: были вынуты первые кубометры грунта под остановку «Петровский парк», застучали топоры плотников, ставивших пассажирскую платформу, появились контуры верхней площадки земляного полотна. В тот же день после молебна приступили к разбивке трассы, и от Петровско-Разумовского строители шли навстречу друг другу. Проложить всю линию до Политехнической выставки предполагалось к 6 июня, ко времени приезда в Москву Александра II.

Наиболее сложным оказался участок от села Зыкова до Николаевского полустанка: здесь рельсы пришлось проложить через зыбь торфяного болота, пересечь несколько широких осушительных канав, требующих строительства мостов, пройти через лощины, прорубить просеку, корчевать пни. Несмотря на эти трудности путь длиной 9,5 верст был уложен по графику за 6 дней, и ра6очие поезда от Брестского вокзала с одной стороны и от Петровско-Разумовского с другой заспешили с доставкой рельсов, балласта, доводкой верхнего строения.

В московских газетах появилась редкая дотоле железнодорожная рубрика. Публиковались заметки о стройке, все подавалось в восторженных, возвышенных тонах. Вот некоторые строки из этой рубрики - газета «Московские ведомости» от 29 мая 1872 г.: «В высшей степени интересна кипучая деятельность по этой постройке. Солдаты докладывают офицеру о подъеме трассы на восемь сотых или о радиусе кривой в 200 сажен; под руководством своего же брата нижнего железнодорожного чина ставят скелет будущей насыпи, производят разбивку линии так,будто целый век они только этим и занимались, ложась грудью на землю проверяют ровно ли ложатся шпалы ...»

Высокий темп работ был выдержан, и утром 5 июня около Страстного монастыря завершилось строительство и городского полотна конно-железной дороги. К этому дню рельсы проложили от Александровского сада вплоть до вокзала Брестской железной дороги. Однако за Тверской заставой кое-что осталось не завершенным.

Главное торжество на стройке состоялось 9 июня 1872 г. После окончания высочайшего смотра войскам на Ходынском поле Александр II с наследником престола, будущим императором Александром Третьим, великими князьями, военным министром Д. А. Милютиным и другими высокими чинами отправился на военно-походную станцию временной железной дороги, устроенную напротив  Петровского дворца (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского).

Место для основной станции было выбрано не случайно, так как в Петровском дворце любили останавливаться и неоднократно гостили русские императоры. В первоначальном проекте главную остановку этой опытной линии предполагали в селе Всехсвятском, но царь отклонил этот вариант, указав только Петровский дворец.

Основным элементом возникшей у дворца временной станции была просторная царская платформа - изящное, привлекавшее внимание сооружение. Она имела навес от дождя и солнца, тяжелые гардины. 3-4 звена рельсов в этом месте намеренно не были уложены. Взошедши под навес, Александр приказал приступить к работе, дабы самому убедиться, насколько слаженно управляются строители. Под наблюдением двух офицеров 30 человек из железнодорожной команды сноровисто уложили шпалы, выровняли их, состыковали рельсы, забили костыли, сделали подбивку шпал - и все в стремительном темпе. Вскоре путь был готов. По сигналу подошел рабочий поезд с Брестской. В него погрузили инструменты и все лишнее, и он задним ходом ушел в депо. Стоявший невдалеке под парами локомотив, пришедший со стороны Николаевской дороги, дал свисток и плавно проехал по только что уложенному пути далеко вперед, после чего вернулся назад, к служебному путевому посту. Довольный император выразил благодарность нижним чинам и офицерам. Здесь же на платформе ему представили всех офицеров, участвовавших в строительстве опытного участка.

Отъезд царской семьи был назначен на вечер, но прежде чем отправить литерный, после полудня сюда прибыл специальный поезд с «ревизионными вагонами». В нем находились члены Комитета политехнической выставки, командированные для осмотра новосооруженной дороги, управляющие и директора разных Обществ железных дорог, инженеры и офицеры железнодорожных команд. Обязанности обер-кондуктора и кондукторов исполняли нижние чины этих команд. Это была своеобразная приемка в эксплуатацию всей трассы. Путь от Брестского вокзала до Петровско-Разумовского поезд прошел со скоростью 25 верст в час и там остановился. Масса отдыхавшей и гуляющей публики встречала появление первого поезда военной дороги громкими возгласами. Через некоторое время контролирующий поезд двинулся обратно, к Петровскому дворцу, и опять же по обеим сторонам дороги теснился народ. Не останавливаясь, поезд проследовал мимо царской станционной платформы и затормозил лишь у станции Брестской дороги, что у Тверской заставы, где и высадил всю комиссию. Ревизоры нашли построенную железную дорогу вполне удовлетворительной и надежной.

Со станции члены комиссии отправились на привокзальную площадь к Триумфальным  воротам, откуда начиналась вторая часть проложенной линии. Она была конно-железной и вскоре получила в народе несколько пренебрежительное наименование «конка». Ее вагоны носили название «карета». Вот в одной из таких карет комиссия продолжала свою инспекцию, проехав путь от вокзала до Садово-Триумфальной площади. В экипаже, в котором ехала комиссия, на голубом бархатном постаменте стоял бронзовый бюст Петра Первого. Он оказался здесь не случайно, ведь политехническая выставка, к которой проложили линию, была организована в честь 200-летия со дня рождения великого русского реформатора.

В путь по новой военно-временной дороге Александр II отправился 11 июня. На закате дня к платформе у Петровского дворца был подан императорский поезд. Впервые в истории столицы монарший поезд проследовал к Николаевской дороге не от большой действующей станции, а по единственной, едва видной под пологом ветвей рельсовой плети тихим ходом, через прекрасный старинный парк, перешедший в лесные угодья Петровско-Разумовского. Здесь у полустанка на насыпи были сделаны специальные съезды и врезаны стрелки, по которым поезд благополучно перешел на свою магистраль и наутро прибыл в город на Неве.

Буквально через месяц, 19 июля, императорский поезд повторил уже знакомый маршрут до платформы Петровского дворца. О приезде в Москву императора в газетах было сообщено за неделю, посему к платформе собрался народ. Александр II, выйдя из вагона, поклонился собравшимся и отправился в Петровский дворец. В поезде, помимо Александра, прибыли австрийский эрцгерцог Вильгельм со своей свитой и военными атташе для участия в маневрах под Москвой. Заодно им показали и построенную ветку. Пояснения по ней и по организации в русской армии железнодорожных команд, их оснащении давали министры военный Д. А. Милютин и путей сообщения граф А. П. Бобринский. Пионером в Европе в этом деле считалась прусская армия, но российская практика продемонстрировала не худшие примеры.

Постоянное движение конки по устроенной военными линии от Тверской заставы к центру началось с 25 июня 1872 r., впрочем, пока не по всей трассе. Эти вагоны, пройдя от вокзала до Страстной площади, спускались по Петровскому бульвару к Трубной, где возле ресторана «Эрмитаж» была конечная станция. Далее по Неглинной и к Театральной площади экипажи городской линии пошли позднее. Созданная для эксплуатации конно-железной дороги частная компания во главе с купцом Гурьевым и отставным подполковником Новиковым вначале несла убытки, так как движение долго не могли наладить - из-за небрежной укладки рельсов вагоны часто сходили с колеи.

Все это время компания содержала «без употребления» 80 лошадей, кормила их,дабы тягловая сила была «в теле». Прежде отрегулировали участок от вокзала до Страстного монастыря, эта часть и стала показательным городским полигоном общественно-частного транспорта. В Англии приобрели красивые, новенькие, с изящной отделкой двухэтажные вагоны конки. Каждый вмещал 40 человек, сиденья были устроены вверху и внизу - по 10 человек на длинной скамье, спиной к окнам. Цены установили весьма умеренные: в один конец маршрута 10 коп. внизу и пятачок наверху вагона, который почему-то стали звать «империалом». На первой московской конно-железной дороге ходило 10 вагонов, затем компания прикупила еще два и этого на первых порах было достаточно.

Дорога должна была работать только во время политехнической выставки, но арендаторы конки, получая значительные дивиденды, попросили Думу продлить время ее действия, предложив оплачивать повышенную аренду городу. Такое согласие было получено. И Городская дума, и москвичи внакладе не остались - первая конно-железная дорога проработала до осени, затем до зимы, а потом начались переговоры о ее дальнейшей судьбе.

Несколько раньше разобрали все пути и стрелки железно-паровой дороги, по которой тоже проехало немало народа. Освободили от рельсов и Петровский парк с его прудами, дачами, увеселительными местами.

Прорубленные просеки служили еще долгие годы - по ним был пущен от «Земледельческой и лесной академии» и до Бутырской заставы неторопливый паровик-трамвай, который ходил аккуратно и по расписанию, причем расписание публиковалось в ежедневных газетах.

И правительство, и городские власти признали эту транспортно-армейскую опытную стройку для Москвы весьма удачной. В укороченном варианте железнодорожники повторили опыт через 10 лет, когда проложили линию от Брестского вокзала до Ходынского поля на очередную выставку. Регулярное же движение вагонов конки, а затем трамвая по московским улицам началось позже - это большая интересная страница развития городского транспорта.

Ю. Г. ТОЛСТОВ, член ВОЛЖД

Категория: Достопримечательности Москвы | Добавил: Tolstov (13.06.2016)
Просмотров: 308 | Теги: Политехническая выставка, Конка | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018