Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.08.2018, 13:10

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Как в Коломне два вокзала поселились

Коломна - красивый старинный город у впадения Москвы-реки в Оку. Широко известны древний Коломенский Кремль и Старо-Голутвин монастырь, основанный Сергием Радонежским, крупнейшее предприятие транспортного машиностроения - знаменитый  «Коломзавод»... Достопримечателен город и тем, что имеет две станции, два вокзала - Голутвин и Коломна, причем тоже старых, возникших на заре российского железнодорожного строительства, при прокладке так называемой Саратовской дороги. Естественный вопрос: при чем тут Коломна и Саратов?

Немного истории. Железные дороги в стране начинали строить на частный капитал. Учредители Общества Московско-Саратовской железной дороги, собрав необходимые средства, замахнулись проложить рельсы сразу к берегам Волги и начать крупные товарные перевозки .

Любое акционерное общество начиналось с составления Устава. Правление будущей дороги совместно с железнодорожным ведомством много внимания уделили составлению этого документа. Устав вышел обширным и добротно проработанным, состоящим из 61 параграфа. Все здесь вроде было предусмотрено, но не было сноски о «стороне движения». А так как строить Саратовскую дорогу пригласили специалистов из стран с практикой левостороннего движения, в том числе англичанина Георга Гаве, то так не по-русски и вышло. Отсюда и возник единственный в России участок Москва-Рязань с левосторонним порядком. Впоследствии этот момент обязательно обговаривался, и в дальнейшем «левшей на магистралях России не стало.

Общество Московско-Саратовской дороги строительство вело неумело. В итоге многочисленных упущений стоимость готовой версты первого его отрезка - Коломенского участка - оказалась весьма высокой - 85 тысяч рублей. при расчетной цене не свыше 62 тысяч.

В конце ноября 1862 года Общество заявило, что в силу значительных затрат оно не сможет вести дорогу до Саратова и просит вышестоящие власти разрешить ограничиться устройством пути только до Рязани. На таковое отчаянное ходатайство вскоре последовало Высочайшее соизволение, и новым Уставом от 8 января 1863 года действия, незадачливых строителей были ограничены участком от Москвы до Рязани, их организация была переименована в «Общество «Московско-Рязанской, железной дороги». Вот при каких обстоятельствах «исчезла Саратовская дорога и появилась «Рязанка».

Открытие Коломенского участка состоялось 20 июля 1862 года. Протяженность его составила 106 верст. Ежедневно на Москву отправлялось две пары поездов со скоростью 16 - 17 верст в час. Вагоны в поездах ходили небольшие и не отличались особым комфортом. Лавки в вагонах III класса шли вдоль стенки, поэтому «всякий ходил почти по вашим ногам». Особенно неудобно было сидеть у входа в вагон: тамбура не было, и дверь открывалась сразу на площадку. Вспомните  довоенный кинофильм «Сердца четырех» - там как раз показан такой вагон.  

Все, о чем сказано выше, касалось общих вопросов строительства и работы железной дороги. Но каким же образом в сравнительно небольшом городе оказались неподалеку друг от друга две станции?

Известно, что Koломна некогда была богатым торговым центром. Основное ее сообщение с Москвой исстари проходило по реке Москве или по Коломенскому тракту. Статистика свидетельствует, что Коломна являлась солидным торговым партнером. Объемы перевозок и для сегодняшних дней впечатляющие: Коломна в 1867 году отправила груза 4,9 миллиона пудов, а Москва за тот же период - 4,45 миллиона. Правда, столица ввозила неизмеримо больше.               

Ко времени пуска железной дороги Москва-река из-за вырубки лесов по ее берегам начала мелеть, доставка грузов водой стала затруднительной. Казалось бы, стальные пути давали возможность для Коломны поправить свое положение, тем более, что Правление дороги предлагало устроить станцию у самой Коломны. Но отцы города решили сорвать куш с железнодорожной компании и заломили несообразную цену за место, нужное для развития станционного хозяйства.

Тогда железнодорожники приобрели пустошь в трех верстах от Коломны, где ничего не надо было сносить или обходить - знай укладывай рельсы по чистому да ровному полю. И теперь стальная колея, пройдя невдалеке от восточной части города, далеко ушла от него, за село Боброво, где и был выстроен временный деревянный дебаркадер новой станции Коломна, которую, кстати, первоначально хотели назвать Бобровской.

Если отцы города, допустив оплошность со станцией, вначале помалкивали, то пассажиры стали жаловаться все громче и настойчивее. Вот любопытная заметка рассерженного пассажира того далекого времени: «Мы не можем понять, почему эта станция не сделана ближе на ровном Митяевском поле? А сейчас от станции вы должны итти пешком до города полем, потом спускаетесь в овраг и проходите бойнями - если не успеваете захватить себе извозчика, которых тут немного, но и в этом случае вам мало утешения. Допотопные пролетки сто раз чиненные и подпертые вместо гнутых рессор деревяшками, по неровной и пыльной дороге заставят вас скоро забыть то удовольствие, которое вы испытали в покойном вагоне, да и расплатитесь немного меньше, чем за 106 верст, потому что от станции до гостиницы Фролова, самой лучшей в Коломне, вы должны дать извозчику рубль серебром» .

Очень скоро на всех уровнях стали подсчитывать, насколько дороже гужевой  транспорт и каков проигрыш во времени оборота товаров и грузов несут купечество и торговые люди из-за удаленности железной дороги от города. В спорах и взаимных нареканиях «за неустройство станции у города», поисках наилучших вариантов, выяснении финансовой стороны дела прошло почти полтора года. Только после того, как Правление Общества Московско-Рязанской дороги согласилось на предлагаемые коломенцами денежные и земельные уступки (еще раз наглядно подтвердилась народная мудрость, что скупой платит дважды), город приступил к официальной процедуре.

В фондах канцелярии московского генерал-губернатора хранятся материалы с названием: «Об устройстве платформы железной дороги в г. Коломне. Здесь собрана переписка, которая дает ответ, во что же это обошлось. Читаем письмо Московского губернатора князя А.В. Оболенского от 10 апреля 1864 года на имя Его Высокопревосходительства московского военного генерал-губернатора, генерала от инфантерии М.А. Офросимова: «Коломенская Городская Дума при рапорте от 22 февраля представила в губернское Правление два приговора тамошнего городского общества, в которых она изъявила желание на устройство Компаниею Московско-Рязанской железной дороги платформы при городе Коломне, уступить безвозмездно в пользу Компании городскую выгонную землю 14 десятин 244,5 квадратных сажен, занятую под устройство дороги, и 4 десятины, необходимые для устройства пассажирской и товарной платформ; согласилось уплатить, единовременно, по добровольной между собой складке 10000 руб. и предоставило Обществу железной дороги в течение 25 лет взимать сверх платы, определенной по тарифу, по 10 коп. с каждого пассажирского билета, желательно было бы получить разрешение  МВД как можно скорее, дабы к устройству означенной платформы было приступлено в нынешнем же году.

 Свиты Его Величества генерал-майор , Князь Оболенский».

И еще одна выдержка из переписки: «Со стороны Рязанской дороги препятствий к удовлетворению вышеупомянутого ходатайства нет, если только последует по оному разрешение высшего Правительства.

Председатель Правления Общества Московской Рязанской железной дороги П. фон Дервизь».

Собрав мнения сторон, московский военный генерал-губернатор довольно оперативно - всего через месяц после обращения к нему - направил большое письмо - на имя министра внутренних дел России, где достаточно подробно приводит аргументы в пользу Коломны.

Листаем архивную папку дальше - вот он, долгожданный ответ-разрешение. 28 августа 1864 года в Москве было получено согласие МВД за № 5588 по «важнейшему государственному вопросу» считать «устройство соединительного пути между Коломною и Московско-Рязанскою дорогою, на изъясненных им основаниях, заслуживающим уважения». Согласно служебной терминологии того времени слова: «заслуживает уважения» - означали положительное решение проблемы.

И вот осенью, а точнее 3 ноября 1864 года, получив соответствующее подтверждение, Московско-Рязанская железная дорога приступила к строительству платформы. Не станции, а лишь платформы Ново-Коломенская. В итоге всей этой эпопеи дорога выиграла существенно: и землю получила безвозмездно, и клиентов дополнительных приобрела, и в деньгах не потеряла.

Интересно, как развивались дальше денежные дела, связанные с «добровольной складкой» в 10 тысяч рублей от города. Убедившись, что Рязанская дорога не на словах, а на деле устанавливает платформу, прокладывает дополнительные пути к будущей товарной площадке, коломенское купечество и состоятельное мещанство собрались 10 ноября в Городской думе, где открыли добровольный сбор обещанных тысяч. Возглавил это дело, согласно единодушному решению, сам Городской Голова. Буквально в течение двух часов было собрано свыше 8 тысяч рублей. Самое крупное пожертвование составляло одну тысячу, а самое малое было принято в пять рублей. Важно, что здесь коломенцы оказались на высоте, и собранные без проволочек деньги были перечислены на счета дороги.

Коломенское общество специальным посланием выразило благодарность губернскому начальству за хлопоты перед правительством по устройству Ново-Коломенской платформы.

Прошло 30 лет и три года. Из платформы за эти годы выросла станция, был построен вокзал. И вот новая просьба: теперь о смене названий. Вопрос  этот решился без особых канцелярских мытарств. Согласно ходатайству Коломенской r ородског думы, «со стороны надлежащего Начальства последовало разрешение на переименование  с 1 мая 1897 года станции Московско-Казанской железной дороги Ново-Коломна - в станцию Коломна, а станцию первого класса Коломна при селе Боброве - в станцию Голутвин».

Вот так на карте железных дорог России появились эти станции. Коломенская Управа на этом не успокоилась и активно настаивала перед железной дорогой о преобразовании станции Коломна в первоклассную. На что Правление Московско-Казанской (так стала именоваться дорога с 1893 года) уведомило просителей, что «существующие на ст. Коломна (по прежнему своему наименованию Ново-Коломна) обустройства для пассажирского и товарного движения удовлетворяют вполне потребностям станции и потому обращение ее в первоклассную не представляется никакой надобности». Исполняющий должность Городского Головы господин Посохин был страшно возмущен подобной несговорчивостью и по инстанциям стал хлопотать, доказывать и убеждать Министерство путей сообщения воздействовать на председателя Правления Казанской (дорога-то частная) Николая Карловича фон Мекка «в нужном направлении».

Спор был долгим, непростым. Вот как бывает трудно, когда в одном месте сразу две станции, и взгляды на перспективы их развития у города и дороги различны. Сколько воды с тех пор утекло! А ситуация и по сей день почти прежняя. Обратимся по этому поводу к авторитету справочников МПС издания 1981 года (других пока просто нет). В томе первом «Железнодорожные станции СССР» Коломна числится как «остановочный пункт» и только. Голутвин же имеет после своего наименования набор условных символов, которые свидетельствуют о выполняемых здесь различных коммерческих операциях в грузовом пассажирском движении.

 

 

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (23.05.2014)
Просмотров: 524 | Теги: Голутвин, Коломна | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018