Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 13.11.2018, 01:31

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Малому Московскому Кольцу - 90 лет

С бурным развитием в 19 веке железнодорожной сети вокруг Москвы все острее становилась проблема передачи грузов с примыкающих к столице ветвей. Ранее каждая дорога заботилась об устройстве соединительных путей лишь с той, которая представлялась ей необходимой для собственных потребностей. А они, как и объемы перевозок, были невелики.

Положение резко изменилось с расширением сети, когда правительство, выкупая дороги у частных акционеров, уничтожало перегородки между ними, превращая всю сеть в единое целое. Вот тут-то и начались серьезные затруднения с передачей вагонов.Особенно в трудном положении оказались Московско-Курская, Николаевская и Московско-Брестская дороги. Для облегчения ситуации МПС не раз выделяло солидные суммы. Так, для развития станции Москва Николаевской дороги в 1896 г. отпустили 2 млн. руб., для расширения станции Москва-II Курской - 1,5 млн. Немало вкладывали и сами частные общества: Московско-Ярославская дорога построила станцию Москва-III и на 9-й версте Сортировочную, Московско-Казанская выделила деньги на Сортировку в Перово. Но это были локальные решения, проблема развития Московского узла оставалась острой.

ПРОЕКТЫ  ОКРУЖНОЙ ДОРОГИ

Интересно, что проекты Московской городской железной дороги появлялись и ранее: в 1869 г. купца Сушкина, в 1872 г. Горчакова и Пороховщикова, предлагались варианты Московско-Курской, Ярославской и Рязанско-Уральской дорог. Но лишь в 1897 г. высочайше было признано приступить в самое ближайшее время к постройке Окружной и даже создана комиссия под председательством товарища министра В.А.Мясоедова-Иванова. Эта комиссия с учетом возрастающего грузопотока предложила проектировать Окружную на 4 пути, из которых два предназначались для пассажирских поездов. Этот вариант предполагал иметь 14 станций и 16 остановочных пунктов, протяженность путей равнялась 55 верстам при общей стоимости в 53,5 млн.руб. Против столь высокой стоимости выступило Министерство финансов, и МПС вынуждено было готовить иные варианты. Всего Инженерный Совет МПС рассмотрел 11 вариантов трассы, длина которых колебалась от 40 до 62 верст.

Учитывая важность Окружной линии не только для Москвы, но и для сети дорог и стремясь ускорить ее строительство, московский генерал-губернатор Великий Князь Сергей Александрович решил взять это дело в свои руки и в декабре 1899 г. образовал "Особое Совещание" с широчайшими полномочиями. Было принято решение сооружать Московскую Окружную железную дорогу в два пути с полным оборудованием, товарными и сортировочными станциями, вне пределов города (но не далее 8-10 верст от него) на средства казны. Окружная по своей пропускной способности должна была обеспечить передачу с одной примыкающей к Москве железной дороги на другую все то количество грузов, войск и воинского имущества, которое предполагалось передавать транзитом, а также пропускать поезда с местными пассажирами и грузами. Окончательную смету на строительство Государственный Совет утвердил в сумме 38 676 023 руб. Начальником работ по сооружению дороги назначили инженера Петра Ивановича Рашевского, который до этого проводил изыскания трассы и хорошо знал ее особенности. Созданное им Управление по сооружению Московской Окружной железной дороги с 1902 г. находилось в доме графа Игнатьева, на углу Воздвиженки и Б.Кисловского переулка.

С учетом множества претензий МПС в январе 1903 г. создало Комитет под председательством В. Н.Коковцева "для рассмотрения и разрешения возникающих при постройке дороги технико-эксплуатационных и некоторых хозяйственных вопросов, а равно вопросов, касающихся отчуждения имуществ". Всю трассу разделили на 10 участков, но начало работ тормозилось из-за сложностей с отчуждением земель под полотно железной дороги. Только в середине июля 1903 г. на южном участке от Павелецкой до Московско-Брянской линии все спорные вопросы удалось решить и здесь приступили к земляным работам.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Официальное открытие работ по постройке Московской Окружной состоялось 3 августа. За Калужской заставой возле Андреевской богадельни в особо устроенном по этому случаю шатре было совершено молебствие с водосвятием. В осенние дни 1903 г. строительство дороги развернулось сразу на многих участках трассы. МПС своевременно выделило 12 млн.руб. на крупные мосты через Москву-реку и остальные плановые объекты. Это позволило успешно вести работы практически на всех участках строящейся линии. Особенно значительные объемы предстояло выполнить на юго-западе кольца, где Теплостанская возвышенность обрывалась к Москве-реке Воробьевыми горами. Чтобы избежать крутых подъемов, Окружную пришлось проложить по высокой насыпи через низменные Лужники вдоль городского вала мимо Ново-Девичьего монастыря.

Для высоких насыпей и площадки под станцию Воробьевы горы требовался грунт объемом свыше 150 тыс.куб. сажен. Для его перевозки и во избежание задержек в строительстве на 33-й версте будущей дороги инженер Карл Лембке построил через Москву-реку временный деревянный мост длиной в 130 сажен для нормальной двухпутной колеи. Ниже этого моста на сваях поставили легкий пешеходный мосток, что было удобно и строителям и местным жителям благо река тогда была мелководной. Мост Лембке простоял добрых три года, пока разрабатывали выемку у Нескучного сада и перевозили грунт со станции Канатчиково, отсыпали насыпи в Лужниках и строили станцию Воробьевы горы.

Крупных мостов на Окружной возвели четыре: Алексеевский, Дорогомиловский и два арочных красавца в Лужниках в излучине Москвы-реки у Воробьевых гор. Знаменитые мосты-близнецы проектировал и строил (Андреевский с инженером П.Я.Каменцевым) выдающийся инженер и ученый Л.Д.Проскуряков. Мост на 33-ей версте у Андреевского монастыря был "наименован Сергиевским" в память Сергея Александровича, бывшего московского генерал-губернатора; ныне это Андреевский мост. Мост на 36-й версте был "наименован мостом Императора Николая II "; ныне это Краснолужский мост на Бережковской набережной.

Схема и конструкция обоих мостов одинакова - стальная серповидная арка пролетом в 134 м перекрывает русло реки. Арка опирается на мощные устои, к ним примыкают путепроводы над набережными. Пролетные строения были собраны казенным Камско-Воткинским заводом. Следует подчеркнуть, что во многом арочные мосты выиграли благодаря оригинальному архитектурному оформлению, которое выполнил профессор архитектуры А.Н.Померанцев. Он же является автором оформления всех сооружений кольцевой дороги: вокзалов, служебных зданий, локомотивного депо, мостов, воинских продпунктов. Многие из них ныне объявлены памятниками архитектуры. Кстати, авторы лужниковских мостов оказались весьма дальновидны в своем инженерном решении. Когда в конце 30-х годов сооружение канала Москва-Волга вызвало необходимость перестройки московских мостов с учетом пропуска крупных волжских пароходов, именно эти железнодорожные мосты не пришлось перестраивать - высота арки над водой оказалась достаточной для прохода высокогабаритных судов.

Одним из первых крупных мостов на Окружной был готов Сергиевский. Над водной гладью повисла изящная стальная арка. Перед эксплуатацией ее прочность с пристрастием проверили. В воскресенье 27 мая 1907 г. в присутствии комиссии прошло испытание Сергиевского моста: его загрузили 4 паровозами, поставили 24 балластных вагона, что составило около 100 тыс.пудов. Мост блестяще выдержал испытание, о чем и был составлен акт.

Не менее красив и мост через Москву-реку у деревни Котлы по проекту известного мостостроителя Н.А.Белелюбского и инженера Н.А.Богуславского. Мост назвали Алексеевским в честь наследника престола, ныне его величают Даниловским. Мост трехпролетный, с отверстием в 100 саж. и береговыми пролетами по 62 саж. Для каждого пути своя пара ферм, посредине (в этом его особенность) в промежутке между фермами устроен проход для пешеходов. На опорных рамах, расположенных со стороны въезда, по рисунку академика Померанцева устроили декоративный портал с башенками, шпилями, массивными чеканными гербами и бюстом наследника.

К строительству Алексеевского моста приступили в начале лета 1904 г. Каменные опоры были готовы уже через год, пролетные строения поставил Сормовский завод. Забастовки 1905-1906 гг. замедлили работу по его сооружению, но сроки строительства удалось выдержать: мост был готов и испытан в июне 1907 г. за год до начала движения по кольцу. Так же своевременно вступил в строй и четвертый большой мост - Дорогомиловский. Этот мост (проект П.В.Ульянинского) с ездой понизу трехпролетный по 25 саж. и два береговых пролета по 9 саж. был собран на Брянском заводе. Под каждый путь подведена отдельная пара ферм.

Московско-Окружная дорога особенно отличается разнообразием конструкций малых мостов, всего их 31 на сравнительно небольшой линии, не считая пешеходных. Весьма важно, что все пересечения Окружной с магистральными дорогами были спроектированы в предвидении возможности устройства в будущем пассажирского движения: у мест пересечения и остановочных пунктов предусмотрена возможность устройства пассажирских платформ как на пересекаемой магистрали, так и на Окружной.

По мере приближения окончания работ цены на земельные участки на окраинах столицы быстро росли. Появился спрос на большие участки для устройства фабрик и других предприятий - в этом сказывалось положительное влияние будущей магистрали.

ЗАВЕРШЕНИЕ  СТРОИТЕЛЬСТВА

В начале 1906 г. в МПС по рекомендации министра К.С.Немешаева возникло предложение о передаче будущей Окружной под начало Николаевской дороги. К середине июля 1907 г. комиссионно были обследованы мосты и путепроводы силами специалистов Николаевской дороги и затем основное внимание сосредоточили на завершении станционного хозяйства. К августу закончили укладку вторых путей, и в Москву зачастило начальство различного ранга для осмотра линии. Петербург выражал определенное нетерпение и торопил с завершением работ. Вместе с тем, ввиду ряда недоделок, неготовности локомотивного депо и других объектов открытие перенесли на лето 1908 г.

Что же собой представляла Окружная ко времени окончания ее постройки? Это было замкнутое двухпутное железнодорожное кольцо протяженностью 55 верст, охватывающее территорию Москвы и ее пригородов общей площадью около 85 км2. Кольцо оказалось сильно эксцентричным: на севере оно далеко отступало от центра, на юге проходило почти рядом с Камер-Коллежским валом. По Окружной дороге невольно возникла новая городская граница, которая 23 мая 1917 г. официально была признана границей Москвы. Помимо кольца были построены однопутные соединительные ветви со всеми магистральными железными дорогами, сходившимися к столице. Счет верст по главному пути кольца начинался от точки пересечения с Николаевской дорогой по направлению движения часовой стрелки. В этом месте Окружная проходит над путями Николаевской по мосту отверстием 23 саж. для двух существовавших путей на Петербург и еще четырех путей, намечаемых к укладке в будущем.

На главном кольце "под ключ" со всеми обустройствами было построено 14 станций, 2 остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста и Военное Поле вблизи Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Кроме того, против Измайловского зверинца и у Нескучного сада около летней резиденции московского генерал-губернатора были запроектированы пассажирские остановочные пункты (постройку их отнесли на вторую очередь, но так и не реализовали).

Московская кольцевая дорога сохранилась почти такой же до наших дней, если не считать, что остановочные пункты Потылиха и Военное Поле вместе с  телеграфным постом закрыты за ненадобностью и появилось три новые станции - Новопролетарская, Бойня и Южный порт. Станция Лихоборы являлась не только центром Окружной, но и наиболее деятельным передаточным пунктом на Николаевскую дорогу. Здесь сразу установили двухпутное движение ввиду того, что на обмен с Николаевской приходилось свыше 50% всего оборота Московского узла. Не случайно именно на станции Лихоборы было построено паровозное депо на 12 стойл, при нем малые мастерские, нефтекачка, дежурные помещения для паровозных и кондукторских бригад и сосредоточено хозяйство всех служб. Здесь же была и самая большая пассажирская платформа длиной 235 сажен.

Интересная особенность дороги - все пассажирские здания на ней расположены внутри кольца со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, конторы и станционные пути - с внешней стороны кольца. Нелишне напомнить и еще одну особенность: все 14 краснокирпичных вокзалов с прилегающими к ним сооружениями воздвигались по своеобразному архитектурному замыслу. При их строительстве в Москве ничего исторически значимого и ценного не снесли и не покорежили. Наоборот, само кольцо и его архитектура стали заметным явлением в облике города.

Чтобы избежать однообразия, проекты гражданских сооружений выполняли 8 архитекторов, но последние штрихи в оформление фасадов,соблюдение единого стиля вносил профессор А.Н.Померанцев, сам он проектировал станцию Канатчиково и остановочный пункт Военное Поле. Многое внесли в разработку станционных зданий С.Д.Карейша, П.И.Рашевский, А.М.Вигдорчик, участвовали в проектировании и строительстве мостов Г.П.Передерий, Н.А.Белелюбский, Л.Д.Проскуряков. Талант этих крупнейших специалистов не мог не сказаться на стиле,уровне и добротности сооружений.

 Внимание к станционным зданиям было неслучайным, поскольку пассажирскому движению по Окружной придавалось серьезное значение. Площадь каждой станции определялась в зависимости от заселенности округи, расположения фабрик и заводов. Размер этих помещений колебался, например, от 25 кв.саж. на станции Угрешская, что стояла в окружении полей, и до 137 кв. саж. на станции Воробьевы горы, в районе которой находилось 17 различных фабрик и заводов. Пассажирские здания были снабжены добротной дубовой мебелью, сделанной по специальному заказу, полы из метлахской плитки, освещение газовое усовершенствованного типа. Все здания крыты черепицей, жилые дома оборудованы канализацией и водопроводом - для служащих на кольце построили 30 таких домов и две бани.

Верстовые столбы на Окружной стояли чугунные, литые с выпуклыми цифрами по типу Николаевской дороги - выглядело очень солидно. И еще один штрих для характеристики Окружной. На этой дороге впервые на сети были построены 4 воинских питательных пункта (Угрешская, Пресня, Серебряный бор и Лихоборы) для одновременного довольствия 1200-2400 человек с возможностью их развития в 2-3 раза. На этих же станциях дополнительно построили металлические мостики для перехода через воинские пути в случае занятия их составами (ныне все разобрано). Каждый продпункт имел кухни, столовые на 600 человек каждый, кладовые с погребами и ледники для продуктов - все основательно продумано, вплоть до водопойных желобов для лошадей и коновязей.

ДОРОГА  РАБОТАЕТ

К лету 1908 г. на Окружной закончили устранение тех недоделок, что препятствовали ее открытию. 5 мая Николаевская и Окружная дороги за совместными подписями издали важнейший циркуляр из 14 пунктов. Ввиду его важности §1 следует привести полностью: " I. С 12 ч. ночи с 30 июня на 1 июля сего 1908 г. Московская Окружная железная дорога во всеми ее соединительными ветвями переходит в заведование Управления Николаевской железной дороги; причем все наличные линейные службы временной эксплуатации Московской Окружной ж.д., кои Управлением Николаевской железной дороги не заменены к указанному времени, подчиняются с этого времени Управлению Николаевской железной дороги и продолжают исполнять порученные им обязанности с получаемыми ныне окладами содержания". Далее шли пункты о проверке линии, наличии материалов и инвентарного имущества, составлении передаточных ведомостей, возможных недоразумениях при передаче. Так Окружная стала частью Николаевской магистрали.

Официальное открытие движения по Московской Окружной железной дороге состоялось 19 июля 1908 г. Торжества проходили на станции Серебряный Бор в живописном сосновом бору в присутствии многочисленных приглашенных гостей. Они прибыли двумя экстренными поездами с Николаевского и Брестского вокзалов, красиво декорированными зеленью и национальными флагами. В церемонии открытия участвовал министр путей сообщения Н.К.Шауфус, председатель строительного комитета В.Н.Коковцев, московский городской голова Н.И.Гучков, профессор Н.А.Белелюбский, руководители Николаевской и Окружной дорог, многочисленное московское начальство. После молебствия митрополит Московский и Коломенский Владимир окропил путь и паровоз Ов-1007, что стоял под парами с нарядными вагонами. Затем супруга генерал-губернатора перерезала широкую зеленую ленту с надписью "Открытие Московско-Окружной дороги 19 июля 1908 года", и первый поезд под звуки оркестра тронулся в путь.

Первоначально по Окружной ходили только пассажирские поезда, которые отправлялись с Николаевского вокзала - две пары в сутки. Тариф за перевозку по кольцу был установлен высокий 3 руб. 40 коп. Результаты, как и следовало ожидать, оказались плачевны: пассажиров почти не было. Товарное движение открылось 10 октября 1908 г. "для передачи, обмена грузами с прилегающими к Москве железными дорогами". Для этой цели предназначались 11 станций: Лихоборы, Серебряный бор, Пресня, Кутузово, Воробьевы горы, Канатчиково, Угрешская, Андроновка, Лефортово, Ростокино и Владыкино. Тем самым обеспечивалась бесперебойная работа дорог Московского узла, время нахождения груженых вагонов на узле сократилось в три раза (до 1,5 суток). Средняя скорость согласно техническим условиям движения по кольцу составляла 20 верст/ч для товарных и 22 верст /ч для воинских и пассажирских поездов.

Вначале грузовое движение сдерживали высокие тарифы, что вызывало нарекания грузоотправителей, после согласования претензий с Минфином товарное движение резко возросло. Через пять лет количество перевезенных по Московской кольцевой грузов составило внушительную цифру в 5,2 млн.т. Для привлечения пассажиров Управление Николаевской дороги не раз понижало тарифы на поездку. Особой популярностью пользовались экскурсионные маршруты по 30 коп. (при числе экскурсантов не менее 100 человек). Любили такие маршруты студенты, приезжие, да и сами москвичи.

С началом мировой войны по Окружной резко возрос грузовой поток, пассажирское движение по кольцу сняли, осталась только пара поездов, что развозила по станциям железнодорожников на смену. Назначенный министром путей сообщения А.Ф.Трепов признал полезным с целью придания большей оперативности в работе, передать Окружную с 1 января 1916 г. в систему Московско-Курской дороги. Самостоятельным звеном железнодорожной сети страны под названием "Московско-Окружная железная дорога" она стала с 1 февраля 1934 г. и так было до лета 1959 г., когда линия вошла в состав нынешней Московской дороги.

В первые дни Великой Отечественной многие работники Окружной ушли на фронт (около 16% общего контингента). Дорога многократно подвергалась жесточайшим бомбежкам фашистской авиации, но люди работали сутками и более, обеспечивая фронтовые перевозки и эвакуацию оборудования. На средства Окружной в 1942 г. был построен бронепоезд "Москва" и передан Советской Армии. Кстати, именно этот бронепоезд фигурирует в известном фильме "В шесть часов вечера после войны".

 В послевоенные годы для разгрузки Московского узла от транзитного потока было построено Большое Окружное кольцо длиной 540 км - оно обходило Москву за 45-100 км. Пропускная способность Московского узла при этом неизмеримо возросла, что помогало успешно справляться с возрастающими объемами перевозок.

Сегодняшний день предъявляет Малому Окружному кольцу совершенно иные задачи. Наряду с выполнением грузовых перевозок, все более настойчиво обсуждаются вопросы организации городских пассажирских перевозок, возможной электрификации самого кольца и пуска по нему с высокой частотой электропоездов.

Ю.ТОЛСТОВ, член ВОЛЖД

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (24.04.2016)
Просмотров: 368 | Теги: Алексеевский мост, Даниловский мост, Лихоборы, Московско-Окружная дорога | Рейтинг: 5.0/3
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018