Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 28.05.2018, 10:38

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Московское кольцо

С бурным развитием в XIX веке железнодорожной сети вокруг Москвы все острее, настоятельнее становилась проблема передачи грузов с одной из примыкающих к столице магистралей на другую. Ранее каждая дорога заботилась об устройстве соединительных путей лишь в собственных интересах. Положение резко изменилось с расширением сети, когда правительство, выкупая железную дорогу у акционеров, превращало всю сеть в единое целое.

Интересно, что проекты Московской окружной железной дороги появлялись еще с 1869 года. Предлагались варианты Московско-Курской, Ярославской и Рязанско-Уральской дорог. Но лишь в 1897-м решили приступить к постройке Окружной и даже создали комиссию под председательством товарища министра В.Мясоедова-Иванова.

Понимая важность Окружной линии не только для Москвы, но и для сети дорог и стремясь ускорить ее строительство, московский генерал-губернатор Великий Князь Сергей Александрович (родной брат Николая Романова) решил взять дело в свои руки. В декабре 1899 года было принято решение сооружать Московскую окружную дорогу в двухпутном варианте, с товарными и сортировочными станциями, вне пределов города, но не далее 8 -10 верст от него, на средства казны.

В  январе 1903 года был создан комитет под председательством В.Коковцева «для рассмотрения и разрешения возникающих при постройке дороги технико-эксплуатационных и некоторых хозяйственных вопросов, а равно вопросов, касающихся отчуждения имуществ». Всю трассу разделили на 10 участков, но начало работ  тормозилось из-за сложностей с отведением земель под полотно железной дороги. Только в середине июля на южном участке, от Павелецкой до Московско-Брянской линии, приступили к земляным работам.  Затем строительство дороги развернулось сразу во многих местах.

Особенно большие объемы предстояло выполнить на юго-западе кольца, где находятся Воробьевы горы. Чтобы избежать крутых подъемов, Окружную пришлось проложить по высокой насыпи через низменные Лужники, вдоль городского вала и мимо Новодевичьего монастыря.

Крупных мостов на Окружной построили четыре: Алексеевский, Дорогомиловский и два арочных красавца в Лужниках, в излучине Москвы-реки у Воробьевых гор. Знаменитые мосты-близнецы проектировал и строил выдающийся инженер и ученый Л.Д.Проскуряков.

Конструкция мостов одинакова - стальная серповидная арка пролетом в 134 метра перекрывает русло реки. Она опирается на мощные опоры, к ним примыкают путепроводы над набережными.

Во многом арочные мосты выиграли благодаря оригинальному архитектурному оформлению, выполненному профессором Д.Померанцевым. Он же является автором дизайна почти всех сооружений кольцевой дороги: вокзалов, служебных зданий, локомотивного депо, воинских продпунктов. Не случайно многие из них объявлены в наше время памятниками архитектуры.

По мере приближения к окончанию строительных работ цены на землю на окраинах столицы быстро росли. Появился спрос на большие участки для устройства там фабрик и заводов - в этом уже сказывалось положительное влияние будущей магистрали.

В начале 1906 года МПС предложило передать будущую Окружную под начало Николаевской дороги. К середине июля 1907 года силами ее специалистов были обследованы мосты и путепроводы, и основное внимание сосредоточили на создании станционного хозяйства. К августу закончили укладку вторых путей, и в Москву зачастило разного рода начальство для осмотра линии. Но из-за ряда недоделок открытие дороги перенесли на лето 1908 года.

Что же собой представляла Окружная ко времени окончания ее постройки? Это было огромное замкнутое двухпутное железнодорожное кольцо протяженностью 55 верст, охватывающее территорию Москвы и ее пригородов, общей площадью около 85 квадратных километров. Окружная дорога невольно стала новой городской границей, которая 23 мая 1917 года официально была признана границей Москвы. Помимо кольца были построены однопутные ветви, соединившие все магистральные железные дороги, сходившиеся к столице.

На главном кольце «под ключ» было построено 14 станций, 2 остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста и Военное Поле вблизи Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево).

Центром Окружной, но и наиболее деятельным передаточным пунктом на Николаевскую дорогу была станция Лихоборы. Здесь сразу установили двухпутное движение, так как на обмен с Николаевской приходилось свыше 50 процентов всего оборота Московского узла. Не случайно именно на станции Лихоборы построено паровозное депо, при нем малые мастерские, нефтекачка и сосредоточено хозяйство всех служб. Здесь же была и самая большая пассажирская платформа - 235 сажен.

Интересная особенность  дороги - все пассажирские здания на ней расположены внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, конторы и станционные пути - с внешней. Нелишне напомнить и еще одну особенность: все 14 краснокирпичных вокзалов с прилегающими к ним сооружениями имеют своеобразный архитектурный облик. При их строительстве в Москве ничего исторически значимого, ценного не снесли и не перестроили. Наоборот, само кольцо и его архитектура стали заметным явлением в городе.

К открытию дороги все пассажирские вокзалы были оборудованы добротной дубовой мебелью, изготовленной по специальному заказу, сделаны полы из метлахской плитки и газовое освещение. Все крыши покрыты черепицей, а жилые дома оборудовали канализацией и водопроводом. Для служащих на кольце построили 30 таких домов и две бани.

К лету 1908 года на Окружной закончили устранение недоделок. А официальное открытие движения состоялось 19 июля.

Торжества проходили в присутствии многочисленных гостей на станции Серебряный Бор, в живописном, густом сосновом бору. Гости прибыли двумя поездами, украшенными национальными флагами. После молебна митрополит Московский и Коломенский Владимир окропил путь и паровз «Ов-1007», стоявший под парам и с нарядными вагонами. Затем супруга генерал-губернатсра перерезала широкую зеленую ленту и первый поезд под звуки оркестра тронулся в путь.

Грузовое движение открылось 10 октября 1908 года. Московский узел стал работать бесперебойно. Время нахождения груженых вагонов на нем сократилось в три раза - до 1,5 суток. Средняя скорость движения по кольцу составляла 20 верст в час для товарных и 22 версты в час для воинских и пассажирских поездов.

Вначале грузовое движение сдерживали высокие тарифы, что вызывало нарекания грузоотправителей. После согласования новых цен с Минфином количество грузов резко возросло. Через пять лет объем грузовых перевозок по Московской кольцевой составил 5,2 миллиона тонн.

С началом Первой мировой войны на Окружной резко возрос грузовой поток, пассажирское движение по кольцу сняли, осталась только пара поездов, что развозила по станциям смены железнодорожников.

Назначенный министром путей сообщения А.Трепов признал полезным с целью придания большой оперативности в работе передать Окружную с 1 января 1916 года в систему Московско-Курской дороги.

Самостоятельным звеном железнодорожной сети под названием «Московско-Окружная железная дорога» она стала с 1 февраля 1934 года, и так было до лета 1959 года, до вхождения в состав нынешней Московской дороги.

В первые дни Великой Отечественной многие работники Окружной ушли на фронт. Дорога многократно подвергалась жесточайшим бомбежкам фашистской авиации, но люди работали сутками, обеспечивая фронтовые перевозки, эвакуацию оборудования. На средства Окружной в 1942 году был построен бронепоезд «Москва» и передан Советской Армии. Кстати, именно этот бронепоезд снимали в известном фильме «В шесть часов вечера после войны».

В послевоенные годы для разгрузки Московского узла от транзитного потока было построено Большое Окружное кольцо - 540 километров. Оно «обходило» Москву за  45 - 100 километров. Пропускная способность Московского узла значительно возросла, что помогло успешно справляться с возраставшими объемами перевозок.

Сегодня жизнь предъявляет Малому Окружному кольцу совершенно иные требования. Так, обсуждаются вопросы организации городских пассажирских перевозок с его помощью, а также возможной электрификации кольца и пуска по нему электропоездов.

Но это все в будущем. А пока Московско-Окружная отмечает свой 90-летний юбилей.

Юлиан Толстов, член ВОЛЖД.

 

 

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (18.07.2015)
Просмотров: 336 | Теги: Московско-Окружная железная дорога | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018