Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.08.2018, 13:05

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Открытки, как часть истории транспорта

Исследователям и историкам транспорта основательно повезло, так как железнодорожная тематика пользовалась пристальным вниманием фотомастеров прошлого, что нашло отражение в открытках, ставших беспристрастными свидетелями минувшей поры.

Появившись на рубеже XIX-XХ веков, эти открытки ныне нередко являются важнейшими "вещественными доказательствами" существования транспортных сооружений, разрушенных во время войн - первой мировой и Великой Отечественной. Из таких открыток можно почерпнуть массу интереснейших сведений о развитии техники, об архитектуре вокзалов, депо, особенностях станций, о строительстве искусственных сооружений, подвижном составе, форменной одежде, сигналах, атрибутике и т.д.

Вот снимок старого челябинского вокзала: неказистое здание, керосиновые фонари, малолюдные перроны тупиковой тогда станции, небольшое путевое развитие. Отсюда в 1891 году началось сооружение первого этапа Сибирской магистрали - отрезка от Челябинска до реки Обь (открытка № 1 ).

Кстати, по выпускавшимся тогда сериям открыток можно было, как по учебным пособиям, проследить ход строительства дороги: прокладку, отсыпку будущего полотна, разброску шпал, их зарубку, укладку рельсов, работу костыльщиков, обед, отдых и быт рабочих (открытка №2). Почти всюду - ручной, тяжелый труд.

Вот еще один вокзал, теперь уже в Санкт-Петербурге. Наверное, мало кто сегодня помнит таким Финляндский вокзал с его "изломанной" архитектурой, чахлым сквериком и непременными каменными тумбами с цепями. Кстати, вокзалу-ветерану в сентябре 1995 года исполнится 125 лет. Небезынтересно, что эта дорога принадлежала Великому княжеству Финляндскому, обслуживали ее финны и Управление дорогой находилось в Гельсингфорсе, а конечная станция - в Петербурге (открытка №З).

Интересная серия - "открытки - железнодорожные карты". Вот, например, одна из таких карт - "Юго-Восточная дорога", со всеми ее крупнейшими станциями (открытка №4). Такие карты выпускали почти по каждой магистрали, причем открытки Юго-Восточной дороги продавались только на этой дороге, так же как и открытки с видами вокзалов: Таганрога - лишь в Таганроге, ст. Грязи - только там и т.д., отсюда - большие сложности в подборе комплектов открыток по дорогам.

Серия таких карт содержит интереснейшую информацию о дорогах России, их границах, которые не совпадают с нынешними. Иные у многих станций названия. На фотографиях - исчезнувшие ныне вокзалы и местные достопримечательности. Да мало ли еще какие сведения можно узнать из подобного "атласа"!

Примечательно, что нередко к завершению строительства железных дорог выпускались памятные открытки. Вот такой момент: прибытие 16 августа 1898 года первого поезда по вновь построенной магистрали в Иркутск (открытка № 5). Появление таких открыток понятно: для любого края открытие дороги - это большой праздник, так как завершен труд тысяч людей. Первый гудок огласил окрестности, дорога стала в строй действующих. Попробуйте-ка определить по открытке серию локомотива, скоре всего, это не удастся: из-за цветов, гирлянд и флагов ничего не видно, по рельсам движется сплошная клумба. Вдоль полотна так густо от приветствующей толпы, что сразу становится ясен особый, праздничный, настрой дня: в город пришла железная дорога, ура! Примерно такие же традиции встречи первого поезда сохранились и сегодня. Правда, может быть, поменьше цветов, побольше лозунгов, но та же радость завершенного труда.

А вот еще любопытный факт. Как патриархально-просто помечена российская граница в Забайкалье (открытка № 6): просторы степей, безлюдье и - ровная колея, уходящая в далекие сопки, - ни таможни, ни забора. На пограничном столбе какой-то стилизованный орелик и - все. А ведь это начало знаменитой КВЖД! Для нынешнего времени этот документальный снимок границы просто невероятен - пройдет, судя по всему, немало времени, когда рубежи России будут такими же спокойными и незаметными.

Или вот еще необычный сюжет: на открытке снег, лед и лошади в роли локомотива (открытка №7). Что это - желание фотографа удивить публику? Оказывается, все закономерно и правдоподобно. Обратимся к истории Транссиба: год 1900-й, закончена постройка участка от Иркутска до ст. Байкал и от ст. Мысовая до Сретенска, сооружение же Кругобайкальского участка - менее 300 км - между ст. Байкал и Мысовая из-за исключительной сложности работ задержалось на целых четыре года. Отсутствие здесь сплошного рельсового пути вызывало массу затруднений, и тогда было решено сочетать железнодорожное движение с пароходом: по озеру Байкал пустили паромы-ледоколы, которые и перевозили вагоны, пассажиров и их багаж. В особенно суровую зиму 1903/04 года, когда рано стал лед, от ст. Порт Байкал до ст. Танхой прямо по льду озера уложили рельсовый путь. Вагоны по стальному зимнику длиной в 40 верст перевозились через озеро конной тягой.

Только в конце марта 1904 года ледяная переправа была разобрана. За время ее существования по ней перевезли свыше двух тысяч товарных и пассажирских вагонов и 65 локомотивов в разобранном виде. Эта смелая операция позволила значительно ускорить строительство дороги за Байкалом, в восточной ее части. Вот сколько пользы принесли крестьянские лошадки! И еще неординарный факт: Управление Забайкальской дороги долгое время, с 1900 года, имело "службу Байкальской железнодорожной переправы". Здесь, как нигде больше на сети дорог, особенно уместна была эмблема МПС: топор и якорь.

Перебирая старые, пожелтевшие от времени открытки, невольно обращаешь внимание на обилие выпусков, посвященных железнодорожным мостам - настоящим вершинам архитектурного и инженерного искусства.

К чести русских фотомастеров, они создали обширную "летопись" этих мостов - от совсем небольших, деревянных, до самых знаменитых многопролетных красавцев, которыми гордится отечественная инженерная мысль. Вот, например, открытки с видами мостов, сооруженных по проекту крупнейшего инженера, бессменного председателя "Мостовой комиссии" при МПС Н.А.Белелюбского. Общая длина мостов, построенных по его проектам, превышает  17 километров. Немногие мостостроители мира могут гордиться такой цифрой. Детища Н.А.Белелюбского - мост через Оку у Алексина, Александровский мост на Волге у Сызрани, мосты на Днепре в Екатеринославе, через реки Белую, Иртыш, Обь, Томь, Каму, Селенгу, через протоку Бузань, на Волге у Симбирска и другие. Одно перечисление составит многие десятки наименований, и по каждому мосту есть одна-три открытки.

Немало прекрасных мостов, органично вписанных в природный ландшафт или городской пейзаж, создано талантом Д. И.Журавского, С.В.Кербедзя, А.Е.Струве, Г.П.Передерия, А.В.Ливеровского, С.И.Ольшевского. И все эти имена представлены на открытках (и на единичных, и в сериях).

Впечатляют великолепные мосты Л.Д.Проскурякова, главы московской школы мостостроения. Кратко напомню о некоторых его творениях. Это мосты через рекуСулу (Ромны - Кременчуг), реку Которосль у Ярославля, Оку у Каширы и Мурома, два арочных моста у Лужников в Москве и много других. Наособицу стоят мосты через Енисей и Амур у Хабаровска. Все это - золотые страницы истории отечественного транспорта.

Крайне любопытно, что раньше мосты на открытках подавались во всех ракурсах, со всеми подробностями и подходами - тогда это никого не беспокоило. Но со временем, уже в 20-30-х годах, такая деталировка и откровенность, судя по всему, привели в ужас "компетентные органы", и, дабы не соблазнять закордонных недругов и затруднить работу диверсантам, открытки с видами мостов практически из обихода исчезли, и эта тема стала закрытой. Впоследствии, когда выпускали открытки с изображениями вновь построенных мостов, все они уже давались общим, размытым планом. Поэтому в массе своей, кроме специалистов-мостовиков, прекрасная многоталантливая школа русского мостостроения для широкого восприятия становилась малодоступной. Ведь специально через всю страну не поедешь, чтобы посмотреть мост, да и из окна вагона много не увидишь. Другое дело: взял пачку открыток и - пожалуйста: смотри, учись, негодуй или восхищайся - все перед тобой.

Не удержусь, чтобы не рассказать хоть немного о двух из них.

Мост через Енисей у Красноярска, построенный в 1899 году по проекту Лавра Дмитриевича Проскурякова, красивейший из всех мостовых сооружений Великого Сибирского пути. Этот мост протяженностью около километра имеет 6 громадных речных пролетов по 144,5 м и два береговых (открытка № 8). Современники недаром называли это творение выдающимся произведением мостостроения. Проскуряков применил здесь мощные, изящные фермы полигонального шпренгельного типа. Это была для своего времени рекордная величина пролета, перекрытого однопролетными балочными фермами. Новаторством была и большая высота фермы - 20 м при относительно малой ее ширине - 5,9 м. Мост оказался очень выносливым - он работает и по сей день. По рациональности конструкции мост через Енисей был признан одним из наиболее удачных и на Всемирной выставке в Париже в 1900 году он был удостоен золотой медали, а это - свидетельство международного признания.

Интересно, что рекламе и тогда отводили значительное место. Встречается, например, открытка с видом этого моста и рекламным текстом на ней, что, мол, "железо для моста приготовлено на Нижне-Тагильских заводах наследников П. П.Демидова, князя Сан-Донато". Отсюда мораль - берите металл для мостов только у Демидова. Вот так-то.

Второй мост, о котором пойдет речь, менее известен, менее  родовит что ли, но это тоже инженерный чемпион в своем классе. Речь идет о мосте через Днепр у ст. Кичкас Екатерининской дороги, что на перегоне Апостолово-Александровск (с 1934 года это ст. Запорожье). Место сие в истории Украины заметно - рядом с Кичкасом был остров Хортица, где родилась Запорожская вольница. Мост этот построен в 1907 году, автор проекта – В. Лата, основа конструкции фермы Г.Семиколеннова - Г.Гербера. Мост двухъярусный: по верху фермы проходит железная дорога, ниже - гужевой транспорт (открытка № 9). Реку пересекает консольно-балочный пролет длиной в 190 метров - тут ему равных не было. Применение столь значительного пролета объяснялось большой глубиной Днепра и надежным скальным основанием у берегов. Думается, многие найдут силуэт моста несколько громоздким, но это не умаляет его достоинств. Простоял он немного - всего 25 лет, и в 1932 году был разобран, так как местность попадала в зону затопления водохранилища Днепрогэса. Сейчас эта открытка представляет немалый интерес. А разве такой исчезнувший мост был один?

Равно можно говорить и об исчезнувших депо, сериях отличных паровозов, прекрасной архитектуре водоемных зданий, да и о целых станционных ансамблях. Многое ушло, многое и остается в памяти благодаря открыткам. Вот одна из них: "Малая Вишера. Паровозное депо" (открытка № 10). Довольно необычное здание - не депо, а цирковой купол, да и только. Оказывается, на Петербургско-Московской железной дороге паровозные депо построили по образцу американских. Здания были фундаментальные, каменные, рассчитанные на 18 паровозных "стойл". Такое депо имело железный купол диаметром 34 метра, на металлических стропилах, покрывавший все здание депо. На дороге построили пять локомотивныхдепо с купольной ротондой: в Петербурге, Любани, Малой Вишере, Клину и Москве. Попробуйте вспомнить, что от них осталось? Кстати, на ряде картин, посвященных гражданской войне, как символ крайней разрухи на транспорте, художники сочно рисовали подобные здания с жутко торчащими ребрами стропил над покореженным куполом депо. И это впечатляло.

Вот немного иная тема. На открытке - Управление Пермской дороги: довольно унылое, невысокое здание, неблагоустроенная набережная Камы (открытка № 11). Правда, ныне там уже давно нет управленцев, а вот открытка не дает забыть, с чего начинали. В чем-то сюжет этот, может, и не характерен, ибо железнодорожные компании всегда стремились выглядеть посолиднее и корпуса Управлений в городах, как правило, были заметной архитектурной доминантой. Вспомним запечатленные на открытках здания штабов дорог в Ростове, Омске, Екатеринославе, Харькове - и ныне это достойные памятники эпохи.

Вот всегда так: стоит только взять в руки альбом с открытками, и сразу хочется рассказать и о крохотном вокзальчике ст. Обь, что стал ныне громадиной "Новосибирск - Главный", и о тоннеле "К Тихому Океану", и о прекрасном скоростном русском локомотиве серии "С", да мало ли еще о чем! - тем для обстоятельного разговора об открытках масса, И ... смею думать, надолго: интересных, удивительных  коллекций много.

Юлиан Толстов, член Всероссийского общества любителей железных дорог.

 

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (22.11.2014)
Просмотров: 664 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018