Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 20.09.2018, 15:51

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Первая Российская железнодорожная газета

 Железнодорожная печать в России ведет свой отсчет с середины XIX в. Первая такая газета вышла в свет 7 мая 1867 года. Издание имело весьма пространное название: «Газета железных дорог  и пароходства», поскольку в созданное в начале XIX века Главное управление путей сообщения входили не только  сухопутные, но и водные коммуникации и торговые порты. Вспомним, кстати, что русская эмблема путей сообщения представляла собой топор и якорь, положенные накрест. И символика эта благополучно просуществовала свыше ста лет -заменили ее только в мае 1932 r. на «ключ и молоток».

Появление газеты было связано с интенсивным строительством российских железных дорог. По состоянию на  1 января 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог России составляла 7.652 версты (1в. = 1,067 км). Газета не случайно вышла в Санкт-Петербурге, ибо МПС, Главное Общество российских железных дорог, правления многих частных железнодорожных компаний располагались и действовали там же.

Для деловых людей иметь солидную специализированную транспортную газету было важно и необходимо, посему намерение частного издателя г-на Эвальда заполнить «нишу» было воспринято с пониманием и проблем с подпиской у редакции не возникало.

С трепетом  бepy в руки это редкое издание. Крупное, без виньеток и завитушек  название. Хорошего качества бумага не пожелтела, не пожухла за 130 лет, четкий шрифт. Начнешь читать газету, и перед тобой подробно, в деталях предстает история строительства той или  иной дороги, ее особенности, цены на землю по трассе, на деловое железо для мостов, какой подрядчик строил и т.д.

Интересно, что на фоне бурного развития железных дорог и наплыва предложений по строительству Министерство финансов стало вести себя крайне осторожно и неохотно давало разрешение на новые концессии, так как многие вскоре стали прсоить под них у казны кредиты.

Регулярно в газете помещались обзоры состояния дел на биржах Парижа, Лондона, Амстердама, Берлина, поскольку многие частные дороги строились на западные капиталы. Например, Козлово-Рязанская, Московско-Рязанская, Грязе-Елецкая при6еrли к немецким капиталам, посему знать котировку акций на Берлинской бирже многим акционерам было не безразлично.  

Обязательно,  по обычаю  тех лет, информировали читателя  кто обласкан  монархом, кто перемещен, а то и ушел в мир иной.  

Вот как выглядели такие вести: «Государь Император Александр II при проезде железною дорогою от Москвы до Тулы и осмотре моста через Оку у Серпухова всемилостивейше соизволил пожаловать: начальнику работ по сооружению  Московско-Курской железной дороги, инженер-генерал-майору Семичеву -  орден Св.Станислава 1-й ст. и военному инженер-капитану Струве –орден Св.Владимира 4-й степени»...         .

Судя по всему, редактор Эвальд, знал транспорт неплохо. Не случайно с первых номеров он постянно поднимал проблемы правительственного контроля за подвижным составом вообще и паровозами  в особенности. От введения такого контроля зависит безопасность движения поездов. Газета рекомендует назначать контролеров «из лиц строгой нравственности и доказавших свои познания». Надо помнить, что самому МПС тогда было всего два года и многие шаги делались впервые. Газета оказалась на самых передовых позициях.

Весьма любопытно  предложенное «Руководство для образования машинистов железных дорог и их помощников». Практики рекомендовали: «Для образования толковый машинистов их надо брать из слесарей,  отличившихся  прилежанием и знанием устройства паровозов, а также отличившихся беспрекословным послушанием, поведением и аккуратностью во всех своих действиях. Обязательно надо знать, не страдает ли он падучей болезнью, имеет хорошее и здоровое зрение».

Далее инструкция сопровождается особенно важными строками, под которыми и сегодня подпишется разумный локомотивщик, а не только ревизор по безопасности движения: «Во время езды ни в коем случае не должно развлекаться посторонними разговорами или делом,не касающимся службы, все внимание должно быть обращено на ход  машины, снабжение ее водой и топливом, равно как и на путь и сигналы сторожей ... ». А еще в этой инструкции существует параграф, от которого просто содрогнешьея: «Ни под каким предлогом не должны позволять себе садиться» ни механик, ни помощник, да и в будке паровозной вначале не было ни досточки, ни приступочки, чтобы присесть. И так долгие часы!

C Hoвoro, 1868 г. газета стала выходить с иной заставкой: название газеты осеняла гравюра на транспортные темы, с тоннелем, мостом, паровозом  и водной стихией.     

Редакция постоянно, держала руку на пульсе транспортной жизни. Вот почему особенно много места в каждом номере стали посвящать весьма больному в то время вопросу  - продаже Николаевской  железной дороги в частные руки. Это решение правительства возбудило среди владельцев других магистралей необычайное волнение. Все знали, что при должной организации и порядке Николаевская будет приносить немалую прибыль. Министерсмво  финансов оценило ее в  85 млн. рублей.         

«Газета железных, дорог и пароходства» в конце 1867 г. писала, что предстоящая продажа - это «величайший финансовый вопрос  настоящего времени». Вначале конкурентов было двое, господин Уайненс, в руках которого уже сосредоточился весь подвижной состав Николаевской, и Главное Общество российских, железных дорог - компания солидная, но,к сожалению в значительной степени тоже состоявшая, из иностранцев.

В компанию соискателей пытались войти и братья Ротшильды, и лондонский банк братьев Беринг. Какие только еще «братья» не пытались завладеть лакомым куском! Наконец, крупный капиталист С.Поляков желая отпугнуть, конкурентов, согласился выложить значительно большую сумму. Газеты стали поддержиаатъ отечественного претендента. С некоторой тревогой за судьбу первой магистральной дороги следила общественность России, очень не хотелоеь, чтобы эта дорога досталась иностранцу .. Довольно скоро выяснилось, что из четырех претендентов лишь Главное Общество российских железных дорог в состоянии выполнить все условия. Государственный Совет с облегчением принял решение передать  Николаевскую в ведение этого  Общества.

8 июня 1868 г. данное решение было «высочайше yтверждено», и на долгие 25 лет дорога стала частной. Хозяйничанье сие положительной роли не сыграло, и с 1 января 1894г. Николаевская железная  дорога была «принята в распоряжение Правительства».

Масштабно отражались на страницах первой железнодорожной газеты темы безопасности движения и травматизма. Редакция не раз приводила перечень и характеристику несчастных случаев на дopoгax. Это был смелый поступок, ибо сведения такого рода  обычно не  печатали, публику не огорчали, ограничиваясь раз в месяц строчечкой, чаще в малораспространенной военной газете «Русский инвалид», которую читали преимущественно военные и отставники. До публики доходили лишь сведения о тех событиях, которые «по громадности своей никак нельзя умолчать» (крушение на Козлово-Рязанской, провал моста на Нижегородской). Вследствие такой молчаливости правлений дорог многие безобразия оставались вне критики  и осуждения. Лишь «Газета железных дорог» поднимала свой голос.

Именно с этого и начались неприятности, поскольку критиковались и правительственная инспекция и могущественные компании. С  гласностью и тогда было непросто. Пришлось редакции откровенно сообщить: «Подписчики нашей газеты не раз удивлялись, что, несмотря на небольшой формат и выход  раз в неделю, мы непрестанно опаздываем с появлением, иногда прерываясь на долгое время. Если бы знали подписчики о трудностях даже одного выпуска нашей газеты, о тех бесчисленных препятствиях, которые  приходится преодолеват....»

За 1868 г. вышло, всего 33 еженедельника, чуть больше половины, и.... объективную, строптивую газету власти в конце концов прикрыли.

С  января 1869 г. стала выходить спокойненькая «Промышленная  и торговая газета», редактор-издатель  В.Долинский. Железным дорогам там отводилось мало места, больше было сведений биржевого характера, о проблемах же транспорта  - ни-ни. И если появлялась информация, что «сегодня почтовый поезд опоздал на 1,5 ч. по случаю метели», то все были спокойны, знали что снегоочистители покуда не изобрели и МПС тут ни при чем. На то она и стихия.

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (04.04.2014)
Просмотров: 725 | Теги: газета железных дорог, Гудок, железная дорога | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018