Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 20.09.2018, 15:48

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Подземные меридианы столицы

Москва к началу ХХ века превратилась в город с миллионным населением. Особенно стремительно развивались ее окраины. Быстро растущая промышленность остро нуждалась «в коренном преобразовании существующих способов передвижения». Масса проблем была связана и с работой транспорта: огромная армия извозчиков (19 тыс. в 1895 г. плюс множество собственных экипажей), медлительная конка и пущенные в 1899 г. трамваи создавали невероятную тесноту. Из-за этих затруднений у городских властей крепла мысль о сооружении подземных путей сообщения.

Метрополитен, например, в Лондоне стали строить еще в  1860 г. Через 15 лет российский инженер В.А. Титов также предложил пробить под центром  Москвы протяженный тоннель: Кучково поле (поближе к Сухаревке) - Хитров рынок - Солянка - Старая площадь с конечной остановкой на Лубянке, рядом с многочисленными торговыми домами, складами, банками Китай-города. Он предназначался исключительно для грузового движения, освобождал тем самым улицы центра от сотен ломовых телег с поклажей. В перспективе тоннель намечалось продлить до Трубного рынка и Марьиной рощи.

Проект Титова был с энтузиазмом встречен состоятельным торговым людом. Многие коммерсанты, стремившиеся обосноваться поближе к престижному Центру, несли большие убытки, так как перегрузка товаров из поездов в пакгаузы удорожала перевозки. Знаменательно, что денег на проэкт нашлось в избытке, но обстоятельства не позволили его реализовать: власти склонились к строительству Окружной дороги и соединительных веток к складам, лабазам, холодильникам, мельницам. Через несколько лет, в 1897г., в Московскую Городскую Думу представил свой проект управляющий Московско-Казанской железной дороги А.И. Антонович. Согласно его плану предполагалось протянуть наземную (по насыпям и эстакадам) дорогу от Петровского парка через Тверскую, Петровку, Мытную до Серпуховской заставы. Эту грандиозную эстакаду пересекал поперечный тоннельный канал: Девичье Поле - Арбат - Ильинка - Каланчевка - Сокольники - Преображенская застава. Центральную пересадочную станцию «Александровский сад» предполагалось расположить в здании, весьма похожем на ГУМ. Эстакада проходила по его второму этажу. Автор проекта обещал предпринимателям «устройство в различных местах города системы подземных товарных станций, на которые можно было бы доставлять с вокзалов железных дорог груженые товарные вагоны в ночное время»! Специалисты считали, что этот проект во многом опережает зарубежные аналоги и его следует утвердить. Но Антонович запросил массу льгот со стороны не только московских властей, но и центрального правительства. Кроме того, он предполагал выполнить все это силами Московско-Казанской железной дороги. Однако Дума путейцам отказала.

Довольно яркий след в истории нашего метростроения оставил инженер Петр Иванович Балинский. Долгие годы он занимался проблемой городского транспорта. Частенько бывая за границей, изучал различные его виды. На основании большого статистического материала он установил четкую закономерность: в городах с населением более чем в миллион жителей метрополитен необходим. Причем городская железная дорога может быть либо эстакадной, либо подземной. Сбору этих данных он посвятил долгих 7 лет. В 1898 г. Балинский представил на рассмотрение основательно проработанный проект метрополитена в Петербурге. Николай II поручил своим министрам всесторонне исследовать это предложение. Те нашли проект нужным, но слишком дорогим.

Неугомонный Балинский через три года предложил уже Москве вариант подземной дороги: от Сокольников до Павелецкого вокзала. Задумка была итогом совместного творчества П.И. Балинского, инженера Е. К.Кнорре и художника Н.Н. Каразина. Все трое были людьми, оставившими заметный след в инженерной науке и культуре России. Этот замысел вызвал настоящую шумиху на страницах солидных «Биржевых» и «Русских ведомостей» и огромный nepenoлох в предпринимательских кругах. Все сводилось к тому, что «громадные затраты на метро в свою очередь станут и новыми источниками доходов»! Как свидетельствовали выкладки тех дней, наиболее интенсивное движение в Белокаменной происходило от Центра к Тверской и Преображенской заставам, Садовым бульварам и в торговое Замоскворечье. И линии метро предполагалось вести так, чтобы охватить в первую очередь именно эти районы города. Кроме того, следует упомянуть, что даже С.Ю. Витте, недоверчивый и расчетливый государственник, положительно оценил задумку Балинского со товарищи.

Итак,предполагалось проложить линию условно от Петровского парка через Центр к Красной площади. Около храма Василия Блаженного возвести Центральный вокзал. Далее шла эстакада через Москва-реку прямиком к Большой Ордынке до соединения с Окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. "Из нежелания портить старину", отмечалось в проекте, линия должна была идти под Красной площадью, а в иных местах - по эстакаде.

Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий - по Садовым улицам и Замоскворечью. На Театральной площади собирались воздвигнуть корпус еще одной центральной станции. Затем пустить три радиальные ветки, при этом реку Яузу предполагалось заключить в трубу. Словом, все вокзалы и наиболее оживленные места столицы были бы связаны стальными путями не только для перевозки пассажиров, но и пропуска ночами товарных поездов. Общая протяженность линий - 54 километра при стоимости всего сооружения в 155 млн. рублей. Предвидя, что «правительство за осуществление такого рода предприятия не возьмется, а Дума выполнить его не в состоянии», проектанты намеревались привлечь для этого строительства частных предпринимателей.

Пройдя множество инстанций, охрипнув от частых разъяснений, десятки раз отвечая критикам и хулителям самой идеи метро, наконец-то вынесли проект на обсуждение городских властей. 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской Думы со брались гласные Думы (депутаты), городские инженеры, журналисты, представители деловых кругов, банковские деятели. Наплыв публики был так велик, что многим не досталось места.    

«Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении», - писал о своих впечатлениях один из очевидцев.

Для соискателей данное рассмотрение окончилось крахом. В многословном и не всегда аргументированном «приговоре Думы» отмечались детали, неприемлемые для города. К примеру, безвозмездное отчуждение земель вокруг наземных линий и снос множества домов. Городские власти получали свою долю, лишь когда количество перевезенных пассажиров в год достигнег 100 млн. человек: в ряде случаев обнаруживалось «посягательство на имущественные интересы» московских воротил. Очень громко возражали пайщики трамвайных компаний, которые опасались серьезной конкуренции со стороны подземки. Усиленные нападки раздавались и со стороны духовенства (оно ссылалось на умаление благолепия храмов).

В итоге решение Думы гласило: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Далее подчеркивалось, что программа для составления проекта должна исходить от Городского Общественного Управления и местных правительственных властей, а не от частных предпринимателей, которые могут быть лишь приглашаемы к исполнению программы как простые подрядчики и притом лишь по соисканию ...

Таким образом, на долгие годы о метро забыли. Лишь спустя 10 лет возникли новые задумки, порой весьма далекие от реальности. Один из самых грандиозных проектов представила группа авторов: Я.И. Утин, А.И. Вышнеградский, А.И. Гучков (брат московского городского головы), А.И. Геннерт и Г.Д. Хова. Согласно их в полном смысле слова революционному замыслу, следовало подтянуть к самому Кремлю по тоннелям существующие железные дороги: под Покровкой-Лубянкой, с одной стороны, и Арбатом (Киевский вокзал) - Манежной с другой. Состыковать эти линии предполагалось в месте расположения нынешней гостиницы «Москва». Именно здесь, снеся бесчисленные лавки Охотного ряда, хотели возвести громадный подземно-небоскребный комплекс Центрального вокзала Москвы с пассажирским и грузовым терминалами, обширными товарными складами, отелями, многоярусными гаражами, магазинами, сервисной службой и развязками для безрельсового транспорта и трамваев. Наверное, и в дурном сне подобный слоеный транспортный пирог в центре города вызвал бы ужас!

Авторы детально расписывали его удобство для дальних и пригородных поездов, сулили большие выгоды. Однако как только специалисты задали вопрос: «А вдруг в перегонном тоннеле застрянет тяжелый грузовой состав?», апломб фантазеров враз поувял, зазвучали общие фразы. В итоге проект забрали в архив.

Знаменательно, что в 1913 году московские власти составили свой собственный, весьма реалистичный проект метрополитена из трех подземных диаметров. Более того, Дума поручила на конкурсной основе начать отбор отечественных и зарубежных подрядчиков, но грянула война, и до строительства подземки дело так и не дошло. Интересная деталь - Московская Дума, говоря о скоростном подземном транспорте, прибегла почти к той же аргументации, что и инженеры П.И. Балинский и Е.К. Кнорре в далеком 1902 г.

 В очередной раз вопрос о подземке был поднят в 1922 году. Кажется странным, что в то голодное, тяжелое время вдруг заговорили о постройке в Москве метро. Особенно оживленная дискуссия разгорелась в 24-м году на страницах газеты «Известия». Сторонники строительства указывали, что трамвай патриархален, медлителен, громоздок для нешироких улиц столицы. Достаточно одного небольшого затора, сломавшегося вагона, застрявшего на рельсах ломовика - и движение на улице нарушено. Им возражали сторонники наземного транспорта: дело, мол, не в количестве подвижных единиц, а в неудобном расположении в Москве контор, складов, учреждений, что и влечет за собой скопление в центре транспорта.

Между тем город  действительно задыхался от пробок. Следовало как можно скорее принимать меры по разгрузке его улиц. И в 1929 году тресту московских городских железных дорог («Трамвайтресту») поручили подготовить проект столичного метрополитена. Задание было ответственным, и работа над ним продолжалась не один месяц. Доклад был заслушан летом 1931 года на пленуме ЦК, в постановлении которого было сказано: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство». Так родилась крупнейшая подземная стройка, которая потребовала участия и напряжения всей страны, а столицы - особенно.

В заключение несколько слов о сопутствующем процессу строительства иллюстративном материале, в частности фотографической открытке. Владельцы предприятий, строительные и железнодорожные компании спешили использовать ее в рекламных целях. Появились многочисленные «Виды работ ... », «Виды железных дорог», «Виды строительства мостов ... », фотографии которых знакомили зрителей с новым для них миром технических решений.

В начале ХХ века появилась серия акварелей под общим названием «Москва в будущем». Пояснительные тексты открыток этой серии содержат необыкновенно восторженное описание столицы в XXII веке, впрочем, кое в чем угадывающее реальность. Почти во всех сюжетах в небе барражируют дирижабли и легкие авиэтки. Воздушное пространство над улицами и площадями прочерчивают подвесные монорельсовые дороги (сейчас в Москве началось строительство линии монорельса). На магистралях - множество автомобилей, которые, правда, почему-то соседствуют с конной группой на Лубянской площади, очень похоже здание «Детского мира», массив КГБ, станция метро на площади. На магистралях созданы «островки безопасности» для пешеходов, на набережной Москва-реки сидят рыболовы, мальчишки-газетчики предлагают водителям свежие выпуски. Кому-то эти наброски покажутся наивными, но будем снисходительны - художнику начала ХХ века было весьма трудно представить себе мегаполис будущего. Важно другое: столица выглядит городом светлым, богатым, по-московски шумным и суетливым. И ведь в чем-то судьба угадана верно!

Юлиан Толстов

  

 

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (26.04.2014)
Просмотров: 407 | Теги: Трамвай, московское метро | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018