Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 28.05.2018, 10:39

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московские вокзалы

Брянский вокзал в Дорогомилове

Дорогомилово - место в Москве известное,  стародавнее. Еще в конце IV века по указу Бориса Годунова здесь были поселены государевы ямщики, которым вменялось в обязанность нести «ямскую гоньбу».

 Через триста лет на юго-западе Москвы, в Дорогомиловской слободе закипела иная жизнь. Набиравшее силу Общество Киево-Воронежской железной  дороги решило проложить стальной путь  к златоглавой со стороны Брянска. После соответствующих хлопот и аудиенций в Санкт-Петербургe правление Общества дало официальную публикацию, которая гласила: "Высочайше утвержденным в 7 день июня 1895 г. мнением соединенного Присутствия Комитета Министров и Департамента Государственной экономии Государственного Совета, Обществу нашему разрешена постройка ширококолейной железной дороги от ст. Брянск Льгово-Брянской ж.д. на Сухиничи-Калугу до гop.Mосквы..." В связи с новыми задачами Общество было переименовано в «Общество Московско-Киево-Воронежской ж.д.» Обычно писали сокращенно: «М-К-В  ж.д.».

 Открытие движения по Московско-Брянской железной дороге предполагалось в июле 1899 года. Технические условия сооружения Московско-Брянского участка, утвержденные министром путей сообщения князем Хилковым, четко предусматривали пункты, по которым пройдет колея: города Сухиничи, Калуга, Малоярославец и станция «вблизи торгового села Нары-Фоминская» (ныне станция Нара) . Пропускная способность дороги рассчитывалась для двух пар пассажирских и трех пар товарных поездов в сутки. В «Технических условиях» говорилось, что «Московско-Брянская ж.д. имеет быть построена с земляным полотном и искусстенными сооружениями под один путь.» Разумно предусматривалось, что все должно быть расположено с  таким «соображением, чтобы впоследствии не встретить затруднений к расширению...»

Вопрос размещения будущей станции в Москве ни для правления дороги, ни для городской думы не был неожиданным. Дорогомилово имело много свободной земли. Железнодорожное хозяйство конечной станции можно было разместить здесь без особых затрат на снос домов и строений.

Власти города ничего не имели против данного решения. Вместе с тем они обоснованно обратили внимание правления дороги на то, что с устройством грузовой и пассажирской станции значительно усилится движение по направлению к товарной станции.  Набережная же в том месте была не устроена, ее ежегодно размывало, а Бородинский мост через Москва-реку, поставленный еще в 1868 году, обветшал и был недостаточно широк. В связи с этим городская управа потребовала от правления устройства набережной шириной в 10 сажен на протяжении от моста до конца владений дороги. Вместо существующего Бородинского моста предлагался проект нового, отвечающего потребностям движения. К немалой сумме расходов прибавлялось вознаграждение Москве за отчуждаемую у города землю. В ноябре-декабре 1895 года к московскому городскому голове К. Рукавишникову обратилась группа крупных промышленников и домовладельцев Замоскворечья, в том числе торговый дом братьев Бромлей, торговый дом К.Тиль и К°, надворный советник Ф.А.Шитов. Они требовали устроить станцию дороги в Замоскворечье, где  в то время располагалось «не менее половины всех находящихся в Москве фабрик и заводов, особенно нуждающихся в удобых путях сообщения». Городская дума нашла необходимым построить в Замоскворечье вторую станцию М-К-В ж.д. и соединить  ее рельсовыми путями с Московско-Казанской дорогой «у путей, расположенных близ Симонова монастыря».

 Московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович получил от думы указанное решение с просьбой о поддержке и направил в МПС "докладную". Министр князь Хилков сообщил Москве, что данный спорный вопрос «тщательно разработан в Местной комиссии МПС под председательством Тайного Советника И.Ф.Рерберга, затем в Департаменте железных дорог и в Инженерном Совете», и будет принят во внимание при окончательном решении вопроса о месте расположения станции. Практически весь 1896 год был потерян: рассматривались варианты, утрясались несогласия , закреплялось достигнутое.

Лишь 21 сентября 1896 года департамент железных дорог МПС  утвердил место для станции "Москва" в Дорогомилове, как и предполагало правление дороги. После этого была произведена опись  отчуждаемого имущества и назначена оценочная комиссия. Сим завершился канцелярский этап -  наступило время интенсивных строительных работ.

В связи с потерей времени МПС обратилось к московскому хозяину Великому Князю Сергею Александровичу с просьбой о «дозволении построить временное пассажирское здание в Дорогомилове». Они опасались, что незаконченность его задержит своевременное открытие движения по Московско-Брянской дороге.

В 1897-1900 годах пустынный когда-то Красный луг, Бережковские огороды и прилегающие к ним дворы стала большой строительной площадкой. Самый большой кусок полученной земли дорога выделила под товарную станцию, где довольно быстро вырос солидный кирпичный пакгауз, появились крытые железом навесы для складирования товаров, контора и все, что необходимо для  удобства клиентов, развития товароперевозок. Пассажирское движение больших дивидендов не сулило.

Возле новой станции строились частные дома, воздвигались «трактирные и торговые заведения», невдалеке от путей поставили несколько деревянных домов, где в первое время расположились службы и поселились путейцы с семьями. Небезинтересно, что строитель Московско-Брянской дороги инженер М.И. Григоровский свою контору разместил не в Дорогомилове, а на Тверской.

Московская публика живо интересовалась скорейшим открытием новой дороги и часто посещала стройплощадку  в Бережках. К марту 1899 года станция практически была готова, осталось проложить несколько приемо-отправочных путей. Сам вокзал и платформа, как писали тогда газеты, не производили впечатления столичной станции, а напоминали провинцию.

И действительно, новый Брянский вокзал явно не украшал город - это было унылое, одноэтажное здание. Создавалось впечатление его временности, быть может оттого, что многие ожидали увидеть монументальный столичный вокзал. Но "временное пассажирское помещение" простояло полтора десятка лет, пока правление Московско-Киево-Воронежской железной дороги решило возвести вместо критикуемого «недомерка» самый большой вокзал в Москве (Казанский вокзал тогда тоже был одноэтажным). Однако это было впереди - в 1914-1917 годах.

Вернемся к первенцу - что в документах именовался «вокзалом Московско-Брянской линии». На открытках тех дней - это действительно маловыразительное деревянное здание длиной по фасаду в 45 сажен (общая площадь - 200 кв.сажен) . Было оно с двумя подъездами; со стороны полотна,  во всю длину пассажирского здания тянулся крытый дебаркадер. Следующая, параллельная платформа  была открытой, без навеса. Всего работало четыре приемо-отправочных  пути.

 Возле вокзала проложили узкую асфальтовую дорожку, перед ним замостили булыжником площадь. Слева от вокзала размещался ледник для продуктов станционного буфета, справа - конечная станция конки, а позднее - круг для трамвая. Имелась «ламповая», где заправляли и чистили лампы, которыми освещался вокзал. Ни один вокзал в Москве не служил поводом для столь едких карикалур и сатирических куплетов, как Брянский. Тут и уездный облик здания, и пассажиры с закопчеными носами от керосинок, и скупость железно-дорожной компании, что не оборудовала вокзал более современным освещением.

В конце июля 1899 года в московских газетах появились долгождаиные объявления: «Управление Московско-Киево-Воронежской железной дороги доводит до всеобщего сведения, что с 1 августа 1899 г. имеет быть открыто правильное движение поездов на участке Москва-Брянск». В расписании  движения поездов была приписка: «часы рассчитаны по Петербургскому времени». Петербург был «головой» и время на транспорте сверяли по часам Петропавловской крепости.

К августу правительственная комиссия под председательством инженера Манасеина закончила осмотр дороги, ее подвижного состава и всех служб. Высокая комиссия дала «добро». Можно было заправлять паровозы, дорога встала в строй российской транспортной сети.

Но этот вокзал открывали особенно торжественно. Здесь собрались губернаторы, крупные железнодорожные чины, председатель Управления железными дорогами МПС В.А.Мясоедов-Иванов, исполняющий  должность московского губернатора А. Боратынский, московский городской голова князь В.М.Голицын, именитое купечество и множество других гостей во главе со строителем дороги М.И.Григоровским.

Отслужив молебен, преосвященный Нестор  направился к стоящему пассажирскому поезду и окропил его святой водой. Под крики «ура» пассажирский поезд тронулся. Затем всех приглашенных попросили к завтраку — столы были накрыты по дебаркадеру вокзала на 450 человек. Изящно исполненные блюда кулинары украсили видами железной дороги с движущимся поездом .

На новой линии курсировали только два пассажирских поезда Москва-Брянск. Товарное движение стало активно расти с первых же дней. Дорога, протяженностью в 365 верст, связала Москву с крупнейшим торгово-промышленным регионом России. Ее правление сразу солидно обосновалось в Москве, купив для своих нужд в центре города (Чистые пруды, 6) просторный каменный дом. Это здание капитально отремонтировал и надстроил еще одим этажом архитектор Иван Иванович Рерберг, который стал впоследствии автором проекта Киевского вокзала.

После революции в доме на Чистых прудах долгие годы находился Наркомпрос, а ныне ничто уже не напоминает о его железнодорожной биографии. Председателем правления общества Московско-Киево-Воронежской железной дороги продолжительное время (до своей смерти в мае 1915 года) был тайный советник Василий Николаевич Коковцев - видный железнодорожный деятель, инженер путей сообщения. Глубокие знания В. Н.Коковцева ценило Министерство путей сообщения России.

С самого начала строительства в Москве кольцевой дороги он по совместительству был назначен «наблюдающим за изысканиями Московской Окружной железной дороги»  и вместе с ее строителем П.И. Рашевским многое сделал для поисков наилучшего варианта Окружной .

В 1914 году был заложен фундамент новогo Брянского вокзала. Так он назывался до 1934 года. Потом стал привычным для нас Киевским. Но это уже другой рассказ о талантливом  замысле и непростом его воплощении.

Категория: Московские вокзалы | Добавил: Tolstov (20.03.2016)
Просмотров: 448 | Теги: Брянский вокзал, Киевский вокзал | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018