Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 28.05.2018, 06:27

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московские вокзалы

Вокзал для Брежнева

«Вокзал для Брежнева» так и не собрал на своем перроне руководителей первого ранга.

Попасть на этот режимный объект, находящийся в непосредственной близости от крупнейшего железнодорожного узла столицы, оказалось непросто даже корреспонденту «Красной звезды». Именно здесь обслуживаются и снаряжаются в дорогу литерные поезда, предназначенные для государственного руководства. Так повелось с тех давних времен, когда первый руководитель страны звался Его Императорским Величеством, а за работой мастеровых на путях отстоя внимательно следили жандармские офицеры. Впрочем, обо всем по порядку....

Императорские поезда, эти колесницы державной власти эпохи парового движителя, олицетворяли на рубеже двух веков равно как курьерский ход технического прогресса, так и необъятность российских просторов.

Один из таких поездов, предназначенный для царских переездов, был построен на Александровском заводе в Санкт-Петербурге специально к коронации Николая Второго. 10 марта 1896 года после молебствия последовало окропление поезда святою водой. Состоял он из 7 деревянных вагонов, покрытых снаружи светло-синим лаком (царские вагоны украшали маленькие рельефные золотые орлы). Был полностью электрифицирован, имел телефонный аппарат и аппарат Графтия (что-то вроде «черного ящика»), снабжен двумя тормозными системами. Одним словом, содержал полный набор «ноу-хау» тех лет. Входили в состав поезда кухня, багажный, свитский, административный вагоны и электрическая поездная станция.

Ну а первый, салонный, вагон состоял из двух помещений - столовой и гостиной, обитой шелковой материей оливкового цвета, с такой же мебелью, зеркалом и тремя столиками из карельской березы. Главный, собственно царский вагон вмещал два кабинета, опочивальни с детской комнатой между ними. Комнаты Государя - с обивкой из американского ореха, убраны темно-зеленой мебелью шагреневой кожи. Грустная аллюзия: в марте 17-го власть самодержца сжалась до крохотного шагреневого лоскутка, и в поезде, заблокированном на псковских пристанционных путях, он вынужден был подписать отречение от престола.

В мае 1896-го, накануне коронационных торжеств в Москве, эта картина не могла привидеться членам августейшей семьи и в кошмарном сне. С коронацией последнего российского императора связана и история создания Императорского павильона у Каланчевского переезда, выполненного в псевдорусском стиле из красного кирпичного камня, без обычных теремных наверший, луковичек. Но не через него, как первоначально предполагалось, а через изящный деревянный павильон, спешно отстроенный у Смоленского вокзала по проекту известного русского архитектора Льва Кекушева, состоялся въезд Николая Второго в первопрестольную.

Павильон у Каланчевского переезда принял на себя иную функцию, служа пунктом транзитной остановки высочайших особ. Надо сказать, к тому времени с Николаевской железной дороги на Курскую можно было «перескочить» по соединительной ветке, построенной в 1867 году. Проходила она прямо по Каланчевской площади. Где-то за час до проезда царского поезда оживленное движение на площади перекрывалось, что приводило к сутолоке и дорожным пробкам в обширном районе Мещанской части города. Смены локомотивов царь дожидался в царских покоях на Курском вокзале. После начала его реконструкции местом отдохновения пассажиров, следовавших, например, из Петербурга в солнечную Ливадию, стал упоминавшийся павильон.

Каждая подобная поездка добавляла хлопот гофмаршалу двора. Заранее к приезду высоких гостей сюда подавался специальный товарный поезд, павильон заполнялся мебелью, светильниками, хрусталем, сервизами, столовым серебром ...

Неудивительно, что именно в районе Каланчевской улицы возникли пути отстоя царских поездов. Отстой включал целый спектр технологических операций, направленных на поддержание вагонов в высочайшей эксплуатационной готовности. За работой осмотрщиков, смазчиков, истопников, слесарей, электриков внимательно наблюдали жандармы, опознававшие допущенных к работам мастеровых по латунным бляхам с прорезными номерами, которые носились на рабочей одежде и были различимы даже в темноте.

Изменился строй, социально-экономический уклад, а требования к составам, подававшимся к разным вокзалам столицы для не венценосного, но оттого не менее могущественного руководства, остались, по существу, прежними. Уже не императорские или свитские, а просто литерные поезда (безликость наименования, отсылающего к шифру, под которым проходил каждый поезд, - чем не символ эпохи «неразглашения») должны были гарантировать максимальную безопасность, скорость, удобство в пути, а также возможность долгой работы в автономном режиме.

Нетрудно догадаться, что отстой вагонов для них (изготовленных в 1958-1959 годах на Вагоностроительном заводе имени Егорова) до сих пор производится все на том же участке, который именуется ныне вагонным участком центрального направления. 

После памятной смены властных вех, совпавшей с возвращением форосского узника, об участке вообще позабыли, позднее возобновили перечисление средств - но лишь на содержание нескольких вагонов. Чтобы сохранить хозяйство, из невостребованных властными структурами вагонов ныне формируют два поезда - «Президент-экспресс» и «Русь», совершаюшие дальние туристические вояжи наподобие знаменитого «Восточного экспресса». К примеру, комфортная двухнедельная поездка до Пекина (далее возможна пересадка на поезд, следующий до Гонконга) обходится туристам - большей частью западноевропейцам - в  5.060 швейцарских франков .

Изредка, приблизительно раз в квартал, члены правительства, отправляюшиеся в деловые турне, прибегают к услугам железнодорожного транспорта. Отдельные вагоны сцепляют с обычными, рейсовыми составами. Дай Бог, чтобы так и было, говорят на участке, памятуя о том, что «полноценный поезд» в последний раз на их памяти был снаряжен в 1989 году в Ленинакан. Оперативный штаб на колесах спешил в Армению залечивать раны страшного землетрясения. С понятной грустью свыкаются здесь с новым менталитетом высшего руководства, ценящего в транспортном средстве для плановых поездок по стране и за рубеж прежде всего заоблачные скорости Ил-62 или Ту-154 ...

Есть на участке скромная постройка в два этажа с примыкающим перроном под навесом на 8 вагонов. Видимо, близость ее к путям отстоя породили слухи о возведении «вокзала для Брежнева». Но черепашьи темпы строителъства - госкомиссия приняла объект с серьезными недоделками лишь через 12 лет в 1988 году, а также полное отсутствие у сооружения «архитектурных излишеств» (а Леонид Ильич ценил комфорт) заставляют в этом серьезно усомниться. Скорее всего, перрон должен был служить местом посадки на литерный многочисленного обслуживающего персонала.

В этой связи приходит на память куда более масштабный проект строительства десятого, Центрального вокзала на юго-западе столицы с отдельным приемно-отправочным путем для правительственных поездов. Дальше рабочих планов дело не пошло, но на топонимике города замыслы отразились: неблагозвучная станция Суково была переименована в Солнцево. Как бывало не раз, вместо возведения нового пришлось ограничиться реконструкцией уже имевшегося - в данном случае московских вокзалов. Железнодорожный аналог «Внуково-2» так и не был построен. Причина банальна и очень близка нынешнему поколению  россиян - недостаток средств.

 

Юлиан Толстов

Категория: Московские вокзалы | Добавил: Tolstov (25.04.2015)
Просмотров: 462 | Комментарии: 2 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018