Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 28.05.2018, 10:33

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московские вокзалы

Вокзал на Зацепе

Московские вокзалы. Ворота столицы, пропускающие ежесуточно сотни тысяч пассажиров и работающие порой на пределе своих возможностей.

В этой суматохе не каждый обратит внимание на уникальность этих сооружений - свидетелей истории развития транспорта да и города тоже. Большинство вокзалов ныне реконструирована, но это не умаляет их исторической ценности. Среди столичных вокзалов Павелецкий не самый старый, не самый «именитый», написано о нем не так много. Как и когда он появился на юге-востоке Москвы,в местности, называемой «Кожевники»?

Без рассказа о Рязанско-Уральской, одной из самых разветвленных магистралей страны, здесь нам просто не обойтись. Дорога пролегла по просторам Черноземья и Поволжья, врезалась в область Уральского казачьего войска, прошла через Смоленск-Тамбов-Саратов-Астрахань. Это был кратчайший путь на Москву и Петербург для многих глубинных мест. К моменту появления ветки Павелец -Москва в 1900 году протяженность Рязанско-Уральской достигла 3484 верст, что и по нынешним меркам немало.

Знаменательно, что разрешение построить эту, в сущности небольшую - в 237 верст, ветку встретило немала затруднениЙ.

Московская городская Дума еще с 1895 г. активно обращалась в правительство с просьбой «О сооружении рельсового пути от ст. Павелец  до гор. Москвы». При этом подчеркивалось не только экономическое значение линии для региона, но и возможность с ее помощью решить ряд городских вопросов. Например, одобрялось, что новая дорога «в пределах Московской губернии проходит в краях, служащих обычным летним местопребыванием московского населения», и только за одно это обстоятельство «местное значение проектируемого пути для Москвы будет уже достаточно выяснено». За право построить ветку состязались два транспортных гиганта: Рязанско- Уральская и Московско-Казанская дороги. Однако вариант «Казанки» получался менее выгодным для города. Тут-то устроители Рязанско-Уральской и смогли выйти победителями в борьбе за столь лакомый кусок, заручившись поддержкой московского генерал-губернатора Великого князя Сергея Александровича, дяди Николая II.

В результате в Петербург, где решался этот вопрос, на имя Витте была направлена следующая телеграмма: «Ввиду интересов Москвы и Московской губернии убедительно прошу Вас на предстоящем совещании поддержать ходатайство представителя Московского земства о направлении новой ветки с Павельца на Москву через Каширу, которую просит разрешить вести Рязанско-Уральская дорога, а не по городам Михайлов - Зарайск, согласно ходатайству Московско-Казанской, очевидно, захватывающей местный район и совершенно обходящей Московскую Губернию. Генерал-адъютант Сергей. 29- 1-1897 г.»

В итоге Кабинет министров высказался в пользу этого варианта. Вскоре, в мае того же года, последовало и благосклонное разрешение Николая II. Только после этого приступили к работам.

Постройка дороги была закончена в довольно жесткие сроки: на 8,5 месяца ранее назначенного срока. И все бы хорошо, но весьма затянулась проблема с Павелецким вокзалом. Пришлось от ст. Загорье (ныне Бирюлево) по соединительной ветке переводить поезда на соседнюю дорогу до ст. Царицыно. Отсюда они следовали до Курского вокзала. Подобная передача составов существовала до сентября 1900 г., когда наконец закончилось строительство долгожданного вокзала на Зацепе. Вопрос о его возведении и обустройстве прилегающей к нему территории не раз обсуждалоя городской Управой, МПС, МВД (вопросы строительства были тогда в его ведении) и Обществом Рязанско-Уральской дороги. Для более обстоятельного изучения проблемы была даже создана представительная «Комиссия для рассмотрения вопроса о выборе места для постройки станции «Москва Рязанско-Уральская». Комиссия привлекала для консультаций известных инженеров, строителей, предпринимателей. Среди них - И.Ф. Рерберг, В.И. Якунчиков, Г.А. Крестовников,  А.А. Семенов. На заседаниях обсуждался ряд вариантов, в том числе предложение разместить «станцию в  местности Дровяной и Конной площади» (ныне на этом месте Шаболовский телецентр) или расположить вокзал «у Спасской заставы», решившись на постройку железнодорожного моста через Москва-реку (сегодня это площадь Крестьянской заставы). В конце концов решили поставить вокзал на Зацепе, отведя под пассажирскую станцию 15 десятин земли и под товарную станцию, что раскинет свои пути рядом, в Жуковом проезде, еще 64 десятины.

Правый берег реки Москвы - от Даниловского монастыря и до места, где решили заложить обе эти станции, - представлял собой обширную затопляемую болотис тую низину. Зимой это громадное пространство служило для «свалки снега и грязвой сколки льда с улиц города», талая вода и громадные лужи оставались там нередко до осени. Впоследствии на этой старице вольготно расположились обширные огороды. С учетом этих особенностей до прокладки путей и возведения построек в низину было подсыпано свыше 70 тыс. кубометров грунта! Правда, железнодорожная компания выиграла в другом: снос жилых строений был минимальным, что значительно удешевляло строительство.

Московская городская Управа в своем докладе 12 ноября 1897 г, с удовлетворением подчеркивает: «1. Как выяснилось подробными изысканиями, а равно собранными коммерческими данными, во всем Замоскворечье не имеется другого места, по своим размерам и протяжению допускающего расположение такой станции, которая ... так отвечала своим устройством и количеством путей нуждам товарного и пассажирского движения столь большого центра, как гор. Москва.

2. Избранное расположение станции «Москва» Рязанско-Уральской железной дороги находится в ближайшем расстоянии от торгового центра гор. Москвы, а именно от Красной площади до говарной станции 3,5 версты, до пассажирского вокзала 3 версты, т. е. менее нежели до какой-либо из существующих станций других железных дорог, кроме нового Курского пассажирского вокзала, отстоящего на 200 сажен  ближе».

После переговоров  с отцами города Общество Рязанско- Уральской железной дороги согласилось с тем, чтобы «городские интересы были в полной мере расположением  ж.д. станции обеспечены». В частности, дорога обязалась построить над Серпуховским (ныне Варшавское ) шоссе путепровод, дабы избежать пересечения путей в одном уровне: принять участие в перестройке Малого Краснохолмского моста; обязательно расширить ряд проездови пр.

Вокзал был заложен осенью 1898 г., а полномасштабная его постройка развернулась с  таянием снега в следующем, 99-м. Кто же автор здания на Зацепе? К сожалению, фамилия архитектора Павелецкого вокзала была неизвестна. Пришлось перелопатить массу документов в государственных архивах и центральных библиотеках, пока в чертежах гражданских сооружений Павелецкой линии не встретилось упоминание об архитекторе А. Красовском. Его теперь и считают автором проекта. Стал ли вокзал украшением города, можно спорить, но то, что здание построили приметное, - бесспорно. На старых рисунках Павелецкий красив и по своему наряден.

Длина вокзала - 39,2 сажени; ширина - 10,65 (1 сажень = 2,134 м). Наружные стены толщиной в 2,5 кирпича облицованы специальным материалом, цоколь - тесаным камнем, вестибюль и карнизы в залах хорошей лепной работы. Для своего времени вокзал был удобен и рационально спланирован. Кроме того, здание имело оригинальную систему отопления и необыкновенно изящную башенку-амфору - она играла роль флагштока, да и немало иных удачных архитектурных решений. Но важно другое: что нового привнес вокзал на Зацепу?

«Сторона глухая, люди темные» - так охарактеризован этот район Москвы в комедии А. Н. Островского «Праздничный сон до обеда». Однако после постройки дороги Зацепа превратилась в большую строительную площадку. Громадную пустошь Бахрушинского владения, находившуюся против вокзала, стали застраивать домами. Провели рельсы конки, а затем и трамвая; в округе повырастали магазины, лавки, трактиры, меблированные комнаты, конторы. Квартал справа от вокзала отвели под обширный Зацепский рынок. Товары сюда привозили по железной дороге быстро и дешево, рынок был популярен у москвичей, подмосковных молочниц и огородников. Павелецкая довольно скоро стала и важнейшим центром снабжения столицы и тяготеющих к ней районов зерном, мукой и крупами.

Долгожданное открытие вокзала прошло довольно буднично и скромно. 1 сентября 1900 г. в 11 часов утра здесь было отслужено молебствие с водоосвящением. На торжестве присутствовали главный инженер строительства В.В. Тимофеев, начальники служб  станционный персонал и представители делового мира - будущие грузоотправители. В московских газетах стали публиковаться заманчивые призывы, что провоз товаров от ст. Москва-Павелецкая осуществляется дешево и быстро. И объем грузоперевозок на дороге стал расти. Вскоре Павелецкая превратилась в центр складского дела. Помимо собственных помещений, вмещавших свыше миллиона пудов разных товаров, на сданной в аренду земле устроили частные склады. С Павелецкой-товарной соединили рельсами заводы и фабрики Дербеневской набережной: мануфактуры Рябова, Цинделя, Бахрушина, завод Гивартовского, производство братьев Власовых, механический и чугуно-литейный завод Гоппера и много других.

В начальный период  эксплуатации новой линии, когда объемы перевозок только формировались, правление учредило специальную службу вспомогагельных  предприятий, которой на других дорогах тогда не существовало. Это способствовало оживлению экономической жизни районов, увеличению грузооборота и коммерческой деятельности. На складах стали практиковать обезличенный прием зерновых культур и нефтепродуктов, получило развитие ссудо-компанейское дело при посредстве открытых дорогой комиссионных агентств и городских станций. Железнодорожники тесно взаимодействовали с Торгово-промышленным банком и под залог хранившегося хлеба брали ссуды для развития дела.

«Правильное», т.е. регулярное, движение пассажирских поездов от Павелецкого вокзала на Саратов, Елец, Смоленск было открыто лишь 15 октября 1900 г., ранее дорога обкатывала рельсы, и  дальние поезда по-прежнему следовали на Курскйй вокзал.

Есть и еще одна интересная деталь. Павелецкий вокзал некоторое время после постройки в документах именовался Саратовским (привокзальная площадь - Саратовской), в немалой степени это связано со следующими фактами. Саратов был крупнейшим транспортным узлом Рязанско-Уральской дороги. Управление Общества тоже обосновалось в Саратове и построило там просторное здание, ставшее украшением волжского города. Это наименование вокзала попало в справочники, книжки расписаний поездов, на карту Москвы и в путеводители. Более того, в капитальном «Альбоме схем железных дорог СССР» издания 1940 г. на карте Москвы тоже указывается Саратовский вокзал! Хотя в быту он уже был Павелецким. И только после войны официально утвердилось его новое название.

Первоначальное здание вокзала на Зацепе органично вписывалось в облик площади, на которой он стоит. Поэтому во время реконструкции (в начале 80-х) требования к проекту нового здания были весьма высокими. Следовало сделать вокзал максимально удобным для пассажиров, сохранив его архитектурный стиль. Реконструкция была поручена тресту «Мострансстрой». Архитекторы А.Б. Гурков, С.Д. Кузнецова, А.Р. Воронцов и др. успешно выполнили сложную задачу. Обновленный Павелецкий открыл свои двери после реконструкции 3 ноября 1987 г. Новый вокзал в 6 раз больше прежнего по объему и в 4 раза - по пропускной способности. А главное - удобнее и комфортнее. Он в состоянии принять, обслужить и разместить в своих залах около 10 тыс. человек в час, что отвечает уровню весьма крупного транспортного комплекса. Со стороны площади здание по-прежнему смотрится как одноэтажное. На самом деле там разместились три уровня пассажирских помещений, технический этаж и новейшие системы обслуживания пассажиров.

Юлиан Толстов

Категория: Московские вокзалы | Добавил: Tolstov (15.05.2015)
Просмотров: 363 | Комментарии: 4 | Теги: Павелецкий вокзал | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018