Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.11.2018, 11:03

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московские вокзалы

Вокзал у Тверской заставы

В конце XVI века по велению царя Бориса Годунова на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода - долгие годы здесь проходил оживленный торговый путь на Тверь. После основания Петербурга Тверской тракт стал называться Петербургским. Наименования этого тракта менялись еще не раз: с 1915 года - это Петроградское шоссе, с  1924 года - Ленинградское, с 1957 и по сей день - Ленинградский проспект. Но название заставы долгое время оставалось прежним. От Тверской заставы во второй половине 60-х годов прошлого столетия и стали вести железные пути на Смоленск, затем - к Бресту, оттуда - на Варшаву.

В бумагах Московского генерал-губернатора находится «Дело о6 устройстве Московско-Смоленской железной дороги», начатое 24 января 1867 года. Обстоятельным письмом министр путей сообщения генерал-лейтенант  П.П.Мельников сообщает Московскому генерал-губернатору князю В.А.Долгорукову, что «Государь Император дозволил Смоленскому земству провести на свой счет исследование местности между Смоленском и Москвою для соединения городов сих железною дорогою».

 Смоленск на первых порах проявил большую, нежели Москва, активность в прокладке будущей дороги. Но не отставала и столица. В апреле 1867 года Московская городская Дума приняла очень важное решение о бесплатной передаче городской земли под станцию, а в мае 1867 года будущая трасса была одобрена Высочайше утвержденным «Журналом комитета железных дорог» МПС.

Акционерное общество Московско-Смоленской железной дороги в немалой степени было составлено из капиталов рижского торгового дома «Шепеллер» и банкирского дома братьев 3ульцбах из Франкфурта-на-Майне, которые вместе с российским купечеством и застрельщиками этой дороги - московским и смоленским земствами - готовы были приняться за дело. Практически к лету 1867 года все формальности по созданию железнодорожной концессии были соблюдены, Высочайшее одобрение получено, уступка городской земли под вокзал и станцию разрешена. Правда, оставался нерешенным вопрос о местоположении станции и вокзала: железнодорожная концессия предполагала построить ее на городской земле по левую сторону Петербургского шоссе против Петровского парка. По плану, под станцию, полотно и соединительную ветвь городской земли требовалось приблизительно 40 десятин. Общая Дума 31 января 1869 года избрала для обсуждения этого вопроса временную комиссию, которая, осмотрев местность «по Петербургскому шоссе, Миусскую площадь и местность в Верхних Грузинах близ Тверской заставы, остановилась на последней». Итак, было решено построить станцию у Тверской заставы и обязательно проложить «соединительную с Николаевской дорогой ветвь».

Городская Дума взялась покрыть издержки в размере 50 тысяч рублей на отчуждение земель частных владельцев и снос построек как «на месте, занимаемом под станцию, так и для главного пути, направляющегося от станции через место конских скачек, до пересечения этого пути со Звенигородской дорогой». Из выделенных почти 50 десятин большая часть не приносила городу дохода, с ней расстаться было совсем просто; платить пришлось лишь за 18 десятин земли московского ямского общества, занятой частично огородами, частично - гончарным заводом, да за несколько участков частных владений. Московская Дума, представляя генерал-губернатору князю В. А.Долгорукову доклад Комиссии и план местности за Тверской заставой, испрашивала возможно скорейшего разрешения на приведение означенного приговора в исполнение». В этом письме Думы указывалось, что пути будущей дороги (следовательно, отчуждение земли в ее пользу) пройдут от станции через место конских скачек». Какой же поднялся шум в печати, «охотники» до этих состязаний протестовали против прокладки железной дороги через «скаковое поле». И хотя московский генерал-губернатор был одновременно и президентом Императорского московского скакового о6щества, его ответ ходатайствующим об отклонении трассы «лошадникам» был таков: «...согласно собранным мною сведениям, направление железной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее определены Высочайше утвержденной 15 декабря 1868 г. Концессией: а так как отклонение линии железной дороги за скаковой круг, удлиняя ее, потребует от Общества означенной дороги новых издержек и даже сделает невозможным устройство станции на предположенном месте, то требовать от Общества изменения дороги не представляется законного основания».

К концу апреля 1869 года было закончено отчуждение всех необходимых земель, перенесены попадавшие под трассу здания скакового круга, что обошлось в 10 тысяч рублей серебром, срыта часть Камер-коллежского вала для свободного сообщения товарного двора с улицей.

С наступлением теплых дней началась укладка станционны путей, возведение фундаментов паровозного депо и вагонных мастерских. Главным ответственным за каменные работы при возведении всех построек на московской станции был владелец кирпичных заводов статский советник Михаил Ардалионович Немчинов. Братья Немчиновы обратились тогда же в управление дороги с просьбой «разрешить, построить на 16-й версте платформу с жилым домиком и учредить остановку при этой платформе всех пассажирских поездов, следующих из Москвы и в Москву для принятия и высадки пассажиров». Такое разрешение от МПС было получено 30 октября 1875 года. Так что станция «Немчиновка» названа так в честь строителя первого здания вокзала.

Московско-Смоленская железная дорога строилась быстро, одновременно из Смоленска и Москвы тянулось однопутное полотно дороги. 9 августа 1870 года первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска, на московском участке от станции «Бородино» тоже спешно укладывали рельсы до Гжатска, к 25 августа ожидалось прибытие комиссии по приемке линии. К этому времени на дорогу стал поступать подвижной состав, заказанный в западной Европе. К началу сентября вокзал был готов, оштукатурен и сиял праздничной белизной. «Станция представляет собой довольно красивое здание. С открытием движения по Смоленской дороге вся местность, прилегающая к Тверской заставе и четырем Ямским улицам, сильно оживится: уже теперь цены на дома и пустопорожние земли здесь возвысились довольно значительно,» - сообщали московские газеты горожанам.

 Торжественное открытие вновь сооруженной Московско-Смоленской железной дороги длиной в 392 версты - состоялось в субботу, 19 сентября 1870 года. Открывали дорогу смоляне. Еще накануне из Смоленска вышел поезд с приглашенным на торжества смоленским губернским предводителем дворянства С.С. Ивановым - душой всего этого дела, представителями смоленского земства и дворянства. Ровно в два часа пополудни поезд прибыл на Московскую станцию.

Московский викарий, епископ Дмитровский преосвященный Леонид совершил молебствие, а затем окропил святой водой здание станции в присутствии московского генерал-губернатора князя В.А.Долгорукова, московского предводителя дворянства князя А.В.Мещерского, городского головы князя В.А.Черкасского и многих других почетных лиц. По окончании религиозного торжества присутствовавшие были приглашены на парадный завтрак в помещении одной из мастерских дороги. На этот случай вагонный сарай был превращен искусными садоводами братьями Фомиными и ресторатором Эмилем Оливье в громадный банкетный зал, стены которого были украшены растениями и гербами.

Новый вокзал был шестым по счету вокзалом в Москве. Но ни один московский вокзал не менял столько раз названий. Вначале он назывался Смоленским, затем с ноября 1871 года - Брестским, с мая 1912 года в честь 100-летия победы над Наполеоном - Александровским, с августа 1922 года, когда Александровская и Московско-Балтийская железные дороги были объединены в Московско-Белорусско-Балтийскую, вокзал получил трехсложное название -Белорусско-Балтийский. Так продолжалось до мая 1936 года, когда очередной административный передел железных дорог повлек и смену названия станции, вокзал стал просто Белорусским.

На старых открытках Брестского вокзала конца XIX века с правой стороны виден оригинальный деревянный терем. У этого сказочного вида терема своя история. Весной 1896 года, в связи с предстоящей коронацией Николая II, известному архитектору Льву Кекушеву было поручено срочно выстроить специальный Императорский павильон у Брестского вокзала близ Тверской заставы для встречи царской семьи, которая прибудет из Петербурга по железной дороге. Средства и материалы для этого были выделены в достатке и к началу мая красивое сооружение в русском стиле было готово.

Внутри павильон восхищал богатым убранством: стены и потолки его были обиты триком стального цвета, по фризам и потолку сделаны золоченые орнаменты, поставлена французская мебель. Терем как бы делился на три части: в центре - главная часть, приемная; с двух сторон здания - крытые, «за стеклом», галереи, каждая по 13 саженей (сажень равна 2,1 м. - Ред.), а за ними тоже крытые, но без стекла, галереи, ведущие к самой платформе. Крыльцо павильона венчал рельефный государственный герб, рядом флагшток, на который был поднят 6 мая 1896 года, в момент прибытия Николая II, Императорский штандарт.

Павильон произвел хорошее впечатление на правление Московско-Брестской дороги, и решили соорудить примерно такой же на станции «Одинцово», неподалеку от которой, в Ильинском-Усове, была усадьба дяди царя - Великого князя Сергея, куда Николай II и уехал после коронации.

Воздвигнутый Кекушевым Императорский павильон вскоре стал составной частью Брестского вокзала и долго служил для торжественных встреч знатных особ. Сломали его лишь в 1908 году, во время строительства ныне существующего вокзального здания.

Уже в начале 90-х годов Брестский вокзал стал работать в крайне напряженном ритме: дорога стала двухпутной, поездов прибавилось, а платформа отправления в Москве была только одна. Вокзальные помещения, особенно III класса, были малы, не вмещали даже пассажиров одного прибывшего поезда, люди вынуждены были ютиться на площади перед станцией. Администрация дороги постоянно выслушивала справедливые нарекания на несоответствие станции потребностям пассажирского движения. Начальник дороги Д.А. Кригер, опытный инженер, 10 лет проработавший на Московско-Брестской «начальником подвижного состава и тяги» и отлично знавший все трудности станции, в самых настойчивых тонах в 1898-1899 годах напоминал МПС о необходимости ее расширения и реконструкции. Обращался он в МПС не случайно, так как с 1 июня 1896 года дорога была взята в казну и деньги на ее реконструкцию обязано было выделять государство.

Но казна не спешит с ответом, и Кригер направляет своему министру князю Хилкову еще одну обстоятельную пояснительную записку к проекту переустройства и расширения станции «Москва» Московско-Брестской железной дороги. Всего в проекте переустройства предусматривалось соорудить четыре удлиненных платформы, «примыкающих к поперечной, расположенной у пассажирского здания, которой ввиду скопления пассажиров придана будет ширина 12,5 саженей». В декабре 1899 года МПС на переустройство пассажирского здания и платформ выделило 720 тысяч рублей.

Одновременно с обоснованием необходимости реконструкции вокзала энергичный начальник дороги Д.А. Кригер поставил перед МПС вопрос о строительстве дома для управления Московско-Брестской дороги. За неимением специального здания, дорога до сих пор арендовала ряд помещений и домов в разных местах Москвы и уплачивала за все эти помещения в общей сложности свыше 40 тысяч рублей в год. Дорога ходатайствовала перед управлением казенных дорог о постройке отдельного дома в три этажа общей площадью в 3.200 квадратных саженей стоимостью до 500 тысяч рублей. Причем подчеркивалось, что никаких затрат на приобретение земли для постройки не потребуется - здание управления можно построить на земле, принадлежащей дороге, рядом с вокзалом, у Тверской заставы. Постройку предполагалось закончить к 1902 году. МПС назначило ответственным за строительство начальника службы пути и зданий Московско-Брестской железной дороги П. Н. Ребиндера.

 Прошло два года, но денег, даже частично, не выделили. Свой отказ в субсидиях правительство мотивировало «осложнением обстановки на Дальнем Востоке». Только летом 1907 года смогли приступить к постройке долгожданного просторного вокзала. Решено было, что строительство будет вестись по частям. Первую часть стали возводить от Тверского путепровода на свободном участке площади по линии бывшего Императорского павильона - это строилось большое крыло, предназначенное для пассажиров III класса (ныне здесь расположен вестибюль метро  «Белорусская-радиальная»). Все это крыло к лету 1908 года было готово, и строители приступили к разборке парадных царских комнат и зала I-II класса.

Автором проекта нового Брестского вокзала был архитектор Иван Иванович Струков. Он же в 1904 году построил и Тверской путепровод, что стоит рядом с вокзалом до сих пор. Новое здание вокзала, по его замыслу, должно было состоять из двух корпусов, сходящихся под тупым углом, эта угловая часть предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол». Сейчас этот угол имеет два этажа, но ранее покои были одноэтажные (дабы над царем никто не топал). Биссектриса этого угла, по мысли архитектора, должна проходить через Триумфальные ворота и делить привокзальную площадь приблизительно на две равные части. Фасад здания с этого места площади будет казаться как 6ы вытянутым по прямой линии и расположенным симметрично по обе стороны биссектрисы.

Во всех делах, связанных с реконструкцией вокзала, самое деятельное участие принимал сменивший Кригера новый начальник дороги генерал Ф.Ф.Мец. Благодаря его оперативному вмешательству к весне 1910 года правое большое крыло вокзала было готово. К этому времени заканчивалось сооружение массивной крыши на металлических опорах над поперечной частью платформы, от которой отходили 4 длинные платформы: крайняя - Императорская, - помимо своего специального назначения была еще и передаточной, через Алексеевскую ветку связанной с Николаевской дорогой. Помещения для пассажиров I и II классов и буфета предполагалось выстроить на месте старого вокзала.

Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 года. Архитектор И.И.Струков давал пояснение московской публике, рассказывал о дальнейших работах. Еще почти два года продолжалось строительство и реконструкция старого здания - весь 1911 год ушел на кровельные работы, облицовку и внутреннюю отделку помещений. Заодно капитально обновили, вычистили и замостили площадь перед новостройкой. Только этот вокзал Москвы украшен по фасаду эффектными картушами в виде щитов с железнодорожной эмблемой: лежащими накрест топором и якорем. Отрадно, что многочисленные подновления фасада не коснулись этих старых символов - их и сегодня хорошо видно с площади. Брестский вокзал обошелся казне почти в 1 миллион рублей. С особой роскошью были отделаны парадные царские комнаты и зал I-II классов. Площадь нового здания составила 1315 квадратных саженей, вместо имевшихся ранее 440.

Предполагавшееся 19 февраля 1912 года открытие вокзала отложили на несколько дней, так как это событие совпало с завершением строительства Бородинского моста, где намеревались быть «отцы города» и «начальствующие лица». Торжественное освящение левого, основного крыла вокзала состоялось в воскресенье, 26 февраля 1912 года. Изящный архитектурный комплекс вызывал восхищение, был красив и просторен, своей монументальностью напоминал дворец середины XIX века в стиле неоклассицизма с элементами готики и ампира. Особую нарядность вокзалу придавали 4 изящные башенки с флагштоками над входами в залы для пассажиров, а над царскими покоями красовался российский герб во всем его великолепии.

В 1914 году Александровский вокзал одним из первых стал фронтовым, отсюда отправлялись эшелоны на запад, здесь были организованы и первые пункты питания для раненых. К вокзальной площади подходило несколько городских трамвайных путей, по которым ко времени прибытия санитарных эшелонов подавались трамвайные вагоны, переоборудованные под перевозку раненых в госпитали Москвы.

У Белорусского вокзала сравнительно короткая, но славная биография, связанная со многими памятными событиями и в годы лихолетья, и в мирные дни. Умелой и бережной реконструкцией восстановлен главный фасад, его изящные лепные украшения, сохранен первоначальный красочный орнамент, площадь помещений значительно расширена - еще долгие годы вокзал будет служить столице, принимая и провожая ее гостей.

Категория: Московские вокзалы | Добавил: Tolstov (03.07.2016)
Просмотров: 416 | Теги: Брестский вокзал, Белорусский вокзал | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018