Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.11.2018, 11:59

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московские вокзалы

Вокзальные странствия

Исходя из опыта повседневной московской жизни, мы твердо знаем, что столичных вокзалов девять, что все они с самого начала имели только одно, нынешнее расположение, что это не игрушки - двигать вокзал с места на место. Ан нет, все не так, оказывается, просто.

Все началось с первого московского вокзала - Николаевского. Достаточно хорошо известно, что длительное время подробно рассматривались два варианта его размещения: один - на западной окраине, у Тверской заставы (Николаевская дорога сворачивает у села Алексеевского, идет краем Марьиной рощи, по Бутырскому валу и теснит Заставный переулок). Другой - ему вменялось осесть на Трубной площади, в центре городской застройки (здесь линия намечалась от Крестовской заставы, вдоль Напрудной, затем руслом Неглинки до Самотеки).

Лишь по указанию Николая Первого вокзал поставили на Каланчевом поле: просторно, тихо и пожара от огня паровозных искр бояться не надо.

Также не гладкой была и история первоначального Ярославского, тогда называвшегося Троицким, вокзала, так как дорога протянулась лишь до Троице-Сергиевой лавры и только много позже - к Ярославлю и далее. В том далеком 1860 году правление строящейся железной дороги наиболее удобным местом для будущего вокзала посчитало обширный кусок земли, занимаемый «Аптекарским» или «Университетским Ботаническим садом» и соседними с ним переулками.

Против данного варианта активно и доказательно выступило МПС, указав на сложность эксплуатации, а главное - развития этой станции, необходимость создания сложного перехода путей Николаевской дороги, отчуждения для этого значительных участков городских земель. Власти города, с учетом позиции МПС, только после этого окончательно расстались с мыслью устроить вокзал на Мещанской и «всем миром» остановились на Каланчевке, где пришлось потеснить, подзасыпать часть Красного пруда и начать возводигь станцию. На этот вариант дорога согласилась еще и потому, что Москва уступила для нужд железнодорожников часть земель Сокольнического лесопарка.

Место для вокзала Троицкой (Ярославской) дороги было определено сразу и окончательно: поставили его, согласно регламенту для казенных зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Нынешний Ярославский вокзал несколько заступил на Каланчевскую площадь вперед, так как старое здание оказалось на его «заднем дворе»; тут невольно пришлось подвинуться.

Теперь обратимся к Курскому вокзалу и его становлению. В июне 1855 года, как свидетельствуют документы Центрального исторического архива Москвы, «Государь Император (Николай Первый. - Ред.) Высочайше повелеть соизволил: произвесть  изыскания и составить проект к сооружению железной дороги от Москвы к Черному морю через ... Тулу, Курск, Харьков ... до Одессы; от Харькова ... до Феодосии ... » Начальником изысканий был назначен Корпуса Инженеров путей сообщения генерал-майор Мельников с необходимым числом инженеров. Команда П.П.Мельникова блестяще справилась с царским поручением -первым участком этой обширной магистрали стала будущая Московско-Курская дорога, за ней - целая сеть южных дорог.

Если был намечен Феодосийский железнодорожный вектор, то должен был появиться и вокзал того же имени в Москве. Как развивался этот вариант? Следуем дальше по старым бумагам - теперь уже 1859 года: «Московская станция Феодосийской дороги предполагается быть на Ходынке, около Тверской заставы, место, близкое к центру города и гостиному двору. Для соединения с Николаевскою дорогою достаточно проложить путь через Петровский парк, Бутырки и Марьину рощу. От станции на Ходынке Феодосийская железная дорога проляжет между воинским лагерем на Ходынском поле и деревней Шелепихой, переходит Москву-реку, в этих местах несудоходную и мелкую, с ровными берегами, мост не станет препятствием сплаву леса и дров, спускаемых только во время половодья». Предложение это впоследствии отклонили.

Путеводитель по Московско-Курской железной дороге издания 1905 года пишет уже о том, что «Московско-Курскую предполагается вести по направлению от Москвы на Калугу (то есть - залезть в нынешний Брянский ход) и с устройством вокзала за Дорогомиловской заставой», где неспешно текла чистенькая речушка с ласковым имечком Синичка.

В окончательном, уже котором по счету, варианте временный вокзал этой дороги был размещен «в старой Кобыльской слободе, в Никольском переулке, что в пятом квартале Басманной части» - ныне это Путейский тупик, метров 400 от современного Курского. Важность и перспективность этого места состояли в том, что вокзал и пассажирскую станцию «поставили» на соединительной ветви между Николаевской и Нижегородской дорогами, с хорошим выходом к северной столице и к берегам Волги.

Объективности ради следует сказать, что в городском плане место было не совсем удобным и заслуженно критиковалось москвичами. Вот что писали «Московские ведомости» от 17 ноября 1866 года: «К зданию вокзала ведут с Садовой улицы два узких проезда, а площадь перед ним слишком  тесна».

Об этом первом, деревянном, Курском вокзальчике упоминают Лев Толстой в заключительной части романа «Анна Каренина» и Гиляровский, когда он «зайцем» уезжал в экстренном поезде на место Кукуевской катастрофы.

Наверное, на этом можно и остановиться, хотя и Брянский (Киевский), и Саратовский (Павелецкий), и Смоленский (Белорусский) вокзалы тоже не сразу были поставлены там, где они находятся ныне. Все это примеры сложности поиска наилучшего варианта для города, да и самой дороги.

В период наиболее интенсивного железнодорожного строительства в Москве насчитывалось 10 вокзалов .(НижегородскиЙ вокзал в 1896 году стал частью комплекса нового Курского вокзала). Не раз и не два у многих транспортников возникали предложения по созданию единого главного вокзала столицы. Один из первых таких прожектов относится к 1864 году, когда под одной крышей преобразованного Николаевского вокзала намеревались объединить Курский, Ярославский и Рязанский вокзалы! Новый вокзал-гигант получил в прессе название - Центральный. Мысль о Центральном пересадочном узле не раз появлялась в официальных сообщениях как проработка недалекого будущего - до начала Первой мировой войны.      

В 1932 году с большим пропагандистским шумом был объявлен конкурс на составление проекта нового Курского вокзала Москвы и привокзальной гостиницы. Моссовет отвел под постройку гостиницы НКПС участок по Земляному валу, Яковлевскому и Лялину переулкам, с  тем чтобы «обеспечить архитектурное оформление площади заодно с гостиницей как единый городской ансамбль». По просьбе НКПС конкурс на новый Курский, имея в виду его как центральный вокзал столицы, взял на себя Союз советских архитекторов, председателем которого был академик В.А.Веснин. Предполагалось на месте старого Курского соорудить Центральный пересадочный вокзал по типу и системе лучших мировых пассажирских зданий с пропускной способностью в 42 тысячи пассажиров.

На выставке проектов было представлено 47 эскизных вариантов, в том числе из США и Кубы. Кроме того, были добавлены и четыре заказных проекта, выполненных академиком архитектуры Щуко, профессором Гринбергом из Госпроекттранса и Московским институтом железнодорожного строительства им. Андреева.

Количество представленных за короткий срок проектов - 47 - вызывает глубокое, уважение. Чувствовалось, что архитекторы стосковаяись по работе, строили тогда еще мало, а тут такая вдруг заманчивая тема: коплексный проект с гостиницей, площадью, транспортной развязкой. Помимо проблемы Курского вокзала на коллегии Наркомата, в те годы не менее активно прорабатывали возможность сооружения Курско-Октябрьского диаметра. В материалах штаба НКПС достаточно подробно расшифрована суть этого непривычно звучного «диаметра». Это была какая-то фантастика, невероятно смелая идея. Курско-Октябрьский диаметр предполагал громадную программу строительства, вернее реконструкции московского узла. Необходимо было возвести сразу четыре вокзала, из них Курский - центральный и Дзержинский (Каланчевский) являлись основными, а Рогожский и Останкинский – районными.

Как известно, эти благие пожелания остались на бумаге, появились иные задачи, и на «диаметр» ни сил, ни денег не хватило, ограничились небольшой реконструкцией Курского вокзала и пассажирской станции.

Вы думаете, что проблема центрального вокзала окончательно была снята с повестки дня? Напрасно. Еще при жизни Л.И.Брежнева институт «Мосгортранс» разработал проект вокзала в районе станции Битца курского направления. Тогда это было Подмосковье, а ныне туда подошли кварталы разросшейся столицы. Практически намечали построить не вокзал, а Южный транспортный комплекс, который по замыслу должен был разгрузить ныне действующие вокзалы и помочь решить проблему  обслуживания поездов дальнего следования, подготовки их в рейс, ремонта и экипировки вагонов всем необходимым.

На планшетах можно было полюбоваться вокзалом-красавцем, расположенным из-за рельефа местности в трех уровнях. На двух верхних - платформы приема-отправления пассажирских поездов, третий уровень отдан обслуживанию пассажиров. На привокзальной площади не забыты гостиница и большой торговый центр. Даже и специальную линию метро не забыли.

Вот ведь сколько необычных штрихов было в планах развития московского железнодорожного узла! Что-то на самом деле не очень-то было и нужно, а чего-то и жаль, что осталось лишь на бумаге.

Юлиан Толстов, член Всероссийского общества любителей железных дорог.  

 

 

Категория: Московские вокзалы | Добавил: Tolstov (17.09.2014)
Просмотров: 478 | Теги: Нижегородский вокзал, Курский вокзал, Николаевский вокзал, Брянский вокзал, Ярославский вокзал | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018