Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.11.2018, 11:08

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московско-Казанская жд

Долгожданная электрификация до Раменского...

Исследователи истории транспорта отмечают, что уже в первом десятилетии ХХ века в России серьезно рассматривались вопросы электрификации. Многие крупные инженеры подчеркивали, что наращивание объемов пассажирских и грузовых перевозок тесно связано с широкой электрификацией железных дорог. В частности, интереснейшие опыты проходили под Петербургом. Что же касается Москвы, то уже в 1913 году, при содействии МПС, был разработан план электрификации Московского железнодорожного узла. Интересно, что даже в то время в первую очередь намечалось перевести на электротягу пригородное пассажирское движение на участке Москва-Раменское. Большой вклад внес в это дело Н.К. фон Мекк, выделив значительную сумму для реализации проекта, но дальнейшее рассмотрение вопроса из-за наступивших событий в стране было отложено до лучших времен.

Для молодой республики Советов только 1920 год стал переломным в затянувшемся еще с мировой войны кризисе железных дорог. В этом году известный ученый Глеб Кржижановский возглавил Государственную комиссию по электрификации России - ГОЭЛРО. К VIII съезду Советов эта комиссия подготовила план развития народного хозяйства страны на основе электрификации; немало внимания здесь уделялось и железным дорогам. Так, на Московском узле в первую очередь наметили перевести на новый вид тяги Московско-Курскую и Московско-Рязанскую. 3аканчивавшаяся гражданская война позволяла государству больше внимания уделять восстановлению железнодорожного транспорта и, в частности, развитию пригородного сообщения. НКПС поставил задачу не позднее лета 1924 года довести пригородное сообщение хотя бы до размеров довоенного периода.

Перед Московско-Казанской железной дорогой все возраставший объем движения на участке Москва-Раменское создавал серьезные затруднения, для устранения которых требовалось применение весьма непростых мер. Недостаток путей и неудовлетворительное состояние после всех тяжких лет не давали возможность станции Москва-1 увеличить число пригородных поездов. Вследствие этого перенаселение поездов на указанном участке в летнее время 1924 года доходило в часы интенсивного движения до 350%! Во все уголки вагонов, тамбуры, подножки и где только еще возможно народ набивался втугую, в три яруса - трудовой люд ехал в Москву на промысел, по нужде и необходимости семейной. К началу летнего движения 1925 года Московско-Казанская затратила 45 000 золотых рублей на частичное переустройство ст. Москва-Пассажирская, укладку добавочных путей для стоянки составов, закрыли дровяной склад, потеснили еще кое-что, дабы ввести в обращение еще 6 поездов.  В результате пригородное движение довели до 35 пар поездов в сутки.

Весной все того же 1925 года при секции Электрификации Госплана СССР, под председательством профессора Л.Н. Бернацкого (бывший управляющий Московско-Казанской железной дорогой) совместно с НКПС состоялось обсуждение плана электрификации пригородного движения в Московском узле. НКПС предложил ускорить разработку плана, и в первую очередь на Московско-Казанской, Нижегородской и Северной дорогах, имевших наиболее густое пригородное движение. При Правлении Московско-Казанской по распоряжению НКПС было создано особое «Бюро по электрификации» и ему отпущен кредит в сумме 320 000 рублей, то есть делу сразу придавался широкий размах.

Довольно скоро приступили к работам по переустройству станции Москва-Пассажирская с целью избежать пересечения 1-го и 2-го главных путей с весьма густым пассажирским движением и, что очень было важно, укладку товарных 3-го и 4-го главных путей. Интересно, что еще в далеком 1916 году для этой цели были начаты работы по устройству 3-километрового тоннеля у станции Сокольники, по которому должны были проходить пассажирские пути, тогда как товарные пропускались над тоннелем. На конец 1925 года намечали закрыть тоннель, достроить Покровский путепровод, что возле будущей платформы Электрозаводская (с  установкой на нем пролетных строений), переложить, передвинуть и поднять пути. Дополнительно НКПС нашел еще 330 000 рублей для выделения пассажирских путей на всем протяжении от Москвы до Люберец включительно. Товарное движение должно было осуществляться по изолированному третьему и четвертому путям до той же станции Люберцы. Одновременно развернулись путевые работы по расширению зонных станций Люберцы, Удельная и Раменское, устройству воздушной сети и электрических подстанций при ст. Сортировочная, Люберцы и Прозоровская, с питанием их током от Шатурстроя (это все прикидки теx лет). Но главным моментом оставалась укладка 3-го и 4-го главного пути от Москвы до Люберец.

С этими путями помимо железнодорожных трудностей возникали и вовсе неожиданные. В архивных документах, относящихся к строительству Казанского вокзала, встретилась отчаянная докладная за 1925 год архитектора А.В. Щусева. Маститый зодчий в резкой форме потребовал от НКПС перевести стройку Казанского вокзала в самостоятельное подразделение, отделив его от Московско-Казанской железной дороги, так как, указывал Щусев, дорога нередко забирает выделенные НКПС средства на окончание работ по вокзалу  - строительство 3-го и 4-го пути, оставляя ему какие-то гроши. После столь солидного протеста НКПС пришлось ужесточить контроль над расходом выделяемых Щусеву денег.

Новый и малоизученный этот вопрос - электрификация - был постоянно в центре внимания НКПС и его Научно-технического комитета, не раз горячо обсуждались те или иные планы с выездом на место руководящих работников наркомата и ученых, прикидывались возможности скорейшего развития товарного и пригородного движения. При паровой тяге участок Москва-Раменское пропускал 49 пар поездов в сутки, а при электротяге предполагалось увеличение до 90 пар, но вышло даже еще больше. Весь электрифицируемый участок по количеству перевозимых пассажиров делился на три зоны: Москва-Люберцы, Москва-Удельная и Москва-Раменское, при общей длине всего участка в 45,23 км. Ну, а пока на ст. Москва-Пассажирская продолжали укладку специальных путей и парков для электропоездов. Президиум Моссовета в октябре 1925 года разрешил Московско-Казанской, учитывая нужды дороги и рост товарных перевозок, расширить более чем на 50 м парковые пути на станции Сортировочная.

Госплан СССР предполагал на участке Москва-Люберцы открыть движение электросекций в конце лета 1927 года и завершить линию Москва-Раменское к январю 1929-го. Но жизнь внесла свои коррективы: неожиданно всю эту работу НКПС предложил заморозить и все силы направить на возведение линии Москва-Мытищи, где было не меньше сложностей с пригородным движением, но участок в 2,5 раза короче, что позволяло ввести его в строй скорее, да и обходилось все значительно дешевле. Так и было сделано.

К возобновлению работ на Люберецком участке приступили после пленума ЦК партии (июнь 1932 года), где были намечены обширные планы работ по электрификации сети на главных и наиболее загруженных направлениях. В НКПС был утвержден следующий план работы по участкам: Москва-Люберцы (20,7 км), затем Люберцы-Быково (12,7 км) и, наконец, Быково-Раменское (11,9 км), с вводом первого участка к 1 мая 1933 года. К сожалению, эта стройка оказалась невероятно сложной в реализации, порой просто драматичной, когда срывались все сроки ввода объектов.

Довольно скоро выяснилось, что план Второй пятилетки в ряде позиций был сформулирован поспешно, наскоро, без должного подкрепления ресурсами! Но сначала забуксовали не по вине Госплана, а по трудностям железнодорожного ведомства. Так, на станции Москва-Пассажирская, пропускавшей в сутки свыше 100 пар поездов, надо было переложить 77 стрелок буквально под колесами вагонов - паузы почти не было. Незаметно наступил Первомай, а рубильники на участке Москва-Панки ни в мае, ни в июне так и не были включены. Задерживался монтаж контактной сети, а Вешняковская тяговая подстанция так и не получила силовых трансформаторов. Более того, трест «Союзкабель» не поставил 10 км подземного кабеля - отсюда и отсутствие тока на линии.

Учитывая серьезную недопоставку оборудования, особенно по вине завода «Динамо», Элжелдорстрой созвал совещание по вопросу консервации работ по электрификации на Московско-Казанской дороге. Разразился большой скандал и в печати и на дороге. В результате с помощью Мособлплана постановили дело не закрывать. В этой спешке очень не повезло строительству электродепо Панки, его возводили кое-как в 1933-1935 годах. За этот срок трижды меняли полы, крышу, замучили протечки, сырость, неполадки с отоплением. Вначале депо строилось как оборотное, налегке, но фактически оно стало основным. Вместе с тем подъемных механизмов, необходимого оборудования, механического цеха и многого другого здесь не было и не предусматривалось.

В истории электрификации этой сравнительно небольшой и не столь уж сложной линии намеренно выделены некоторые не лучшие эпизоды строительства - очень уж сложное было время. Все первоначальные наметки и сроки летели кувырком не по вине дороги, но приходилось наверстывать, нагонять и доводить дело до конца. Головной участок до Люберец очень скромно, без фанфар, вступил в строй в конце 1933 года (вместо 1 мая 1933 года). Весь 1934 год по этой линии ходили лишь две секции. Для нормальной эксплуатации необходимо было 4 тяговых подстанции: Яуза вошла в строй вовремя, Вешняки - с большим опозданием, Панки -30 мая 1933 года, и последняя подстанция  Отдых - в октябре 1935 года, нарушив всяческие сроки и нормы.

Первый электропоезд  до ст. Раменское отошел от платформы Казанского вокзала 11 июля 1935 гора в 14 час. 35 мин., поезд вели машинист  Масленников и главный кондуктор Киселев. Электричка прошла весь путь (45 км) за 50 мин., что на 24 мин, быстрее паровика. Окончательное освоение трассы опять задерживалось из-за недопоставок электросекций. И только 28 июля 1935 года Управление Московско-Казанской железной дороги открыло регулярное движение электропоездов от  Москвы до Раменского. Ежедневно курсировали 9 пар поездов; конечно, немного, но это были выстраданные электрички.

Напомним и о таком конфузе. К этому времени подстанция Отдых все еще не была подключена к контактной сети, поэтому шестивагонные секции курсировали следующим образом: на станции Быково (якобы не было желающих ехать) отцепляли задние три вагона, а передние три шли далее, до Раменского.

Вот как было все непросто. В условиях извечных недохваток величайший подъем и энтузиазм не только электрификаторов, но и всей дороги помогли выполнить непростую задачу, которая высоко была оценена людьми, что пользовались железной дорогой. Вот так осторожно, плавно ступили на еще ненаезженные рельсы линии Москва-Раменское новенькие «тупоносые», как их называли за рубленые формы, электросекции Мытищинского вагоностроительного завода. В каждом вагоне электрички вначале находился проводник с желтым флажком в футляре, что публику дисциплинировало. В вагонах было чисто, пассажиры вели себя аккуратно и не сорили - ведь так приятно было ехать в подобной обстановке. Двери тогда открывались не автоматически, а свободно, внутрь вагона, и лихачи порой спрыгивали, не дожидаясь полной остановки поезда. До начала 1960-х годов ходили шестивагонные поезда, затем 10- и 12-вагонные.

Небольшая историческая справка. Вспомним, что на узле в первоначальном плане намечали перевод на новую тягу участков Московско-Курской железной дороги. Но в жизни дело обстояло так: первые электрички пошли в 1929 году на Северной дороге по маршруту Москва-Мытищи, затем, в 1933 году, - Москва-Обираловка (ныне Железнодорожная), и замыкал новостройки первого эшелона в 1935 году участок Москва-Раменское. Следующий солидный кусок дороги Раменское-Рязань (155 км) был электрифицирован лишь в 1958 году.

И еще малоизвестная, но в чем-то рубежная дата: 3 августа 1960 года последний пригородный поезд с паровозом во главе состава отошел от перрона Казанского вокзала. Эпоха пара здесь благополучно завершилась.

От редакции. Небольшое дополнение относительно графика движения электропоездов. На сегодняшний день участок Мосkва-Раменское современные скоростные электропоезда с максимальной скоростью движения до 120-130 км/ч преодолевают в среднем за 1 час 5 мин. То есть на 15 мин. дольше, чем в 1935 году на электросекциях серии С (максимальная скорость -85 км/ч), но зато на 9 мин. быстрее пригородного поезда, ведомого паровозом. Есть к чему стремиться!

Категория: Московско-Казанская жд | Добавил: Tolstov (03.07.2016)
Просмотров: 658 | Теги: электричка, раменское | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018