Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 13.11.2018, 01:56

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Московско-Курская ЖД

Бросок на юг

Вопрос о сооружении железной дороги, связывающей центр страны с причерноморскими губерниями, не раз обсуждапся в российском правительстве, но ... не решался. Во многом подтолкнуло это строительство поражение России в Крымской войне с англо-французами в 1856 г. Еще при жизни императора Николая I к изыскательским работам по этой трассе приступили семь партий во главе с инженерами, отличившимися на сооружении магистрали Петербург-Москва.

.. Высочайше повелеть соизволил ...

В 1857 г. П.П.Мельников представил проект строительства железных дорог к югу от Москвы. Назначенный 30 августа 1863 г. Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, он особенно энергично отстаивал предложение о постройке дороги на юг за счет казны, отказавшись от услуг иностранных компаний. Его усилия были оценены: Александр II 8 июля 1865 г. подписал повеление о строительстве за счет государства Южной дороги (так вначале называлась Московско-Курская) от Москвы до Курска. Начальником ее строительства был назначен военный инженер, полковник В.С.Семичев.

Вся стройка была разделена на пять отделений, кроме того, особо выделено Городское отделение, которому также предстояло построить пассажирскую и товарную станции, главные дорожные мастерские в Москве и многое другое. Управление строительством обосновалось неподалеку от этих работ, близ Гороховой улицы в просторном доме купца Варенцова. Начальным пунктом новой линии стала пассажирская станция, которую разместили у Земляного вала, против церкви Св. Николая. Отвод земельных участков под железнодорожное строительство обычно облекался в строки официальных документов-отношений МПС к московскому, например, генерал-губернатору князю В.А.Долгорукову: «Государь Император ... во второй день декабря 1865 г. Высочайше повелеть соизволил: построить в Москве, по представленному проекту, временный пассажирский дом ... »

Согласно проекту первый Курский вокзал в Москве, или как писали в документах, «временное пассажирское здание» , возвели одноэтажным, с каменной среднеЙ частью и деревянными пристройками в 39 саженей длиной и 7,5 сажени шириной (1 сажень = 2,134 м). Вокзал этот разместили неудобно, почти вплотную к церкви Св. Николая Кобыльского, и с улицы его совершенно не было видно. Это бы еще полбеды. Главное же неудобство состояло в том, что «к зданию этому вели с Садовой два узких проезда, а площадь перед ним слишком тесна, так что трудно себе представить, где будут стоять здесь не только вощики для нагрузки и выгрузки товара, но и городские извозчики ... »

Адрес вокзала звучал так: Никольский пер. Басманной части. Говоря современным языком, это нынешний Путейский тупик, что выходит на Садовое кольцо, первый тупик от  ул. Казакова. церковь Св. Николая разобрали еще в начале 30-х гг. - вот и не осталось никаких ориентиров от первого Курского вокзальчика.

Гривенник рубль бережет

Выделенный тогда казенный капитал был достаточен только для небольшого здания и сравнительно малого развития самой станции. Постоянная станция, как известно, все же была построена и возвели ее недалеко от первой, но лишь в 1896 г., к коронации нового императора - Николая II. Сложности развития городского участка были связаны не только с неудобствами пассажирского вокзала. Буквально в километре от него путь будущей дороге преграждала речка Яуза, протекавшая в высоких берегах. Предстояло возвести первое крупное искусственое сооружение на этой трассе.

Этот высокии мост замечателен тем, что долгие годы в России был единственным мостом из камня арочной конструкции - здесь нет металлических ферм, нагрузку держит свод. Построен он в 1865 г. молодым инженером-путейцем Вячеславом Воровским. Четыре массивные полуциркульные арки, кладка из тесаного песчаного камня, частично из бута и кирпича. Особенно здесь интересна экономическая составляющая его строительства. Согласно смете только на вспомогательные работы на строительстве моста через Яузу, то есть на подмостки, кружала, лестницы, выделялось 20 тысяч рублей. Bоровский заявил, что на эти постройки даже 20 тысяч гривенников много. И действительно, закупив  бывшие в употреблении бревна и доски, он истратил всего 700 рублей и блестяще справился с задачей. Вот он - творческий подход, столь свойственный лучшим представителям российской инженерной практики.

Первая от вокзала станция, что на третьей версте, у Рогожской заставы, называется Москва-товарная Курская. Земля для нее была выделена следующим образом. В августе 1864 г. начальник работ по постройке железной дороги полковник В.C.Cемичев уведомил Московскую Распорядительную Думу, что под станцию требуется занять часть городской выгонной земли за Покровской заставой, между Коломенским шоссе и землей, принадлежащей  на правах аренды купеческому сыну Поленову, и «просил Думу допустить их к занятию нужной земли».  Дума решила вопрос оперативно и положительно, дорога получила землю 1 сентября 1865 г., эта пауза в оформлении участка постройке не помешала. На Товарной в первую очередь возвели паровозное депо, затем пакгаузы и грузовые площадки. Здесь же буквально спина к спине выросли корпуса главных дорожных мастерских, которые долгие годы ремонтировали и выпускали пассажирские вагоны (ныне это завод имени Войтовича). Далее добрых 15 километров дорога шла по ровной местности до берегов Москвы-реки. На ее пересечении, у будущей платформы Москворечье, инженер-капитан Аманд Струве поставил так называемый Сабуровский мост (многораскосный, четырехпролетный, с ездой по верху, в 89 саженей длиной). Это был первый металлический мост Курской магистрали. Ныне его уже нет: у мостов ведь тоже свой век, который зависит от нагрузки, усталости металла, крепости опор. Перед мировой войной, в 1913 г. были установлены более мощные фермы, рассчитанные на большую скорость и вес поездов.

Поспели к завтраку.  В обед

Земляное полотно и опоры мостов сразу возводились под  два пути, а верхнее строение укладывалось на одном пути. Строительство дороги началось летом 1864 г. и к осени 1866 г. был готов первый участок в 9З версты до Серпухова со станциями:

Москва - пассажирская, Москва - товарная, Царицыно, Подольск, Молоди (с 1904 г. - Столбовая), Лопасня (с 1964 г. - Чехов) и Серпухов - вот и весь перечень! 17 ноября 1866 г. - день рождения Курского вокзала в Москве и всей Московско-Курской магистрали. После торжественного открытия вокзала к Серпухову отправился поезд с инженерами-строителями, гостями, официальными лицами. Поезд шел неторопливо, останавливаясь у мостов и станции. Бывший в поезде священник кропил святой водой фермы мостов и станционные здания. Старинный уездный город Серпухов, упомянутый еще в 1328 г., ко времени постройки линии стал крупным торгово-промышленным городом  столичной губернии. Прибывший поезд торжественно встретило на перроне все уездное начальство и после соответствующей церемонии пригласило гостeй на «обеденный завтрак». Так состоялось открытие головного участка Курской дороги. Как бы то ни было, но это был праздник - в России набирала километры новая важная для страны магистраль.

Ошибка отцов-основателей

Следует подчеркнуть, что с Курской связано немало новшеств, именно здесь стали решаться вопросы организации эксплуатационной работы. В том же 1866 г. при сдаче первого участка магистрали были утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской  железной дороги». Многие положения  этих правил нашли свое отражение в первых Правилах технической эксплуатации железных дорог, утвержденных затем МПС. Первое время в Серпухов в сутки ходил один поезд, при цене билета в первом классе - 2 рубля 76 копеек, а в рабоче-крестьянском третьем классе - 1 рубль 15 копеек, что при тех ценах было недешево. Но все равно поезда ходили переполненными, пришлось увеличивать число маршрутов. Ко времени пуска дорога имела лишь часть необходимого количества пассажирских вагонов, с ростом движения недостающие вагоны были «временно заняты» у Нижегородской дороги. И еще характерная деталь тех дней. Город Серпухов от своей железнодорожной станции отстоял почти в трех километрах. Эта практика тогда была обычной - если город не выделял бесплат но землю, то колея строилась на отшибе. Так, например, было в Коломне, Подольске, Курске ... Отцы города потом долгие годы спорили: кто допустил ошибку, что не провели рельсы к Cерпухову, кто пожадничал. Прошло 30 лет, только в июле 1897 г. было открыто движение поездов по вновь сооруженной ветви от станции до города, а так все мыкались и терпели. Вот такова краткая история этого отрезка пути Курской дороги.

Юлиан Толстов

 


 

Категория: Московско-Курская ЖД | Добавил: Tolstov (04.08.2014)
Просмотров: 576 | Теги: Курский вокзал | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018