Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 21.08.2018, 13:11

Главная » Статьи » Статьи по истории железных дорог России » Железнодорожники

Первопроходцы: фон Мекк - сын

В №27 «МоЖ» (20.07.96) был помещен рассказ о малоизвестных страницах жизни Карла фон Мекка, первостроителя линии железной дороги Москва-Рязань. Из пяти его сыновей дело отца унаследовал и достойно продолжил старший - Николай.

Современники отмечали не только высокую работоспособность Николая фон Мекка, но и наследственную хватку предпринимателя. Не имея инженерного образования (он окончил институт правоведения), Николай добросовестно, глубоко профессионально овладел железнодорожными знаниями. Свой рабочий путь на транспорте он начал с азов - конторщиком на Николаевской железной дороге. Работал и в депо. Часто ездил по линии, вникал в ремонт пути, подвижного состава. И очень много читал специальной транспортной литературы - отечественной и зарубежной.

Основательная самоподготовка, общение со специалистами позволили ему вначале сносно, а затем и наравне с дипломированными инженерами освоить железнодорожные премудрости. Естественно, после смерти отца Николай Карлович не сразу был избран главой Правления: надо было делом завоевать такое право. Несколько лет Правление дороги возглавлял опытный инженер путей сообщения Иван Евгеньевич Ададуров. И только с 1891 г. председателем Правления Московско-Казанской железной дороги стал Николай Карлович фон Мекк. На этом посту он пребывал неизменно 27 лет, до осени 1918 г., когда все частные дороги были национализированы советской властью.

Став руководителем «Казанки», он многое сделал для ее развития. С 1871 по 1884 год шло оборудование линии, прокладка второго пути, разрабатывались меры по улучшению пропускной и провозной способности линии. Наиболее интенсивный период строительства, можно сказать, звездный час приходится на 1893-1903 годы. Дорогу довели до Казани. В последующие десять лет (1903 - 1912) появилась линия Люберцы-Муром-Арзамас, ставшая головным участком громадной, будущей магистрали Казань-Екатеринбург. Начав с небольшого участка пути в 117 верст, к 1913 году Московско-Казанская выросла в обширную железнодорожную сеть, покрывшую своими путями земельные пространства, размером превосходящие целые государства Западной Европы. Эта дорога одна из первых в России стала развивать дачное сообщение. Были введены пригородные поезда, устроены остановочные платформы.

Было бы неправильным все успехи дороги связывать с одним только везением и упорством отца и сына фон Мекков. Без поддержки августейших особ, без придворных связей было не обойтись. И Николай Карлович весьма значительными благотворительными взносами сумел добиться покровительства Великой Княгини Елизаветы Федоровны, любимой сестры жены Николая II. Близость ко двору позволила ему стать своим в высших финансово-промышленных сферах, что давало возможность успешно решать рутинные вопросы, спокойно устраняя конкурентов. У него были «подходы» и к МПС.

Своим положением Николай Карлович не кичился. Как умный и дальновидный  хозяин он оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, подбирал и хорошо платил творческим людям.  Не случайно Московско-Казанская дорога стала своеобразной лабораторией, полигоном для испытания и внедрения новых машин. Инженеры управления создали проекты ряда серий паровозов, которые были необходимы для дороги с  ее легкими рельсами, не допускавшими давления от оси свыше 14 тонн. Это первый в мире сочлененный грузовой паровоз серии Фита, типа 0-3-0+0-3-0. Он получил мировое признание. На Московско-Казанской появились и такие новинки, как вагоны-холодильники, холодильник-склад.

Однако любовь к новинкам имела не только светлые стороны. Будучи заядлым автомобилистом, Николай Карлович узнал об использовании мотора, поставленного на железнодорожные колеса. Он завел и у себя "железномобиль", на этом гибриде не раз выезжал для контроля на линию. В июне 1915 г. фон Мекк попал под Тимирязево в катастрофу: у автомобиля-дрезины отлетело стальное колесо, и экипаж на скорости опрокинулся под откос. Николай Карлович, как обычно, сидел за рулем. Возможно, это его и спасло - он отделался переломом руки. А вот два его спутника-инженера погибли.

О личной жизни, интересах и склонностях Николая Карловича известно крайне мало, все какими-то разрозненными обрывками. Справочник «Вся Москва», выпускавшийся в течение 25 лет издательством А.Суворина, содержал исчерпывающие сведения буквально о каждой стороне жизни Москвы и москвичей. Так вот, «Вся Москва» повествует лишь о том, что Н.К. фон Мекк не был домоседом, неоднократно менял местожительство. Последний в его жизни адрес - уже советского периода - Б.АфанасьевскиЙ пер., д. № 8, кв. 1. Здесь он числится как преподаватель МВТУ и консультант HКПC.

 Что касается его детей, то в 1916 году погиб его сын Аттал, второй - Марк - сгинул где-то в схватках гражданской. Именно Марка, имевшего солидное европейское образование, фон Мекк прочил на свое «железнодорожное» место, и он уже был кандидатом в директора Правления, входил в курс дела. Для семьи гибель Марка была катастрофой .

... А пока - до всех этих несчастий - жизнь текла достаточно благополучно. Помимо главенства на Московско-Казанской дороге Н.К. фон Мекк являлся членом Совета Русско-Азиатского банка, членом Правления Общества Московского вагоностроительного завода, председателем Правления «Домовладельческое Акционерное Общество Н.К. фон Мекк» и что-то еще менее масштабное, но почетное. Например, поддержка русских кустарных ремесел.

Перечень его служебных интересов достаточно наглядно свидетельствует о широте возможностей и деловой хватке. Будучи человеком своего времени, он не упускал случая различными способами увеличить свое состояние. Так, например, приближался выкуп Казанской дороги в казну, а размер выкупа зависел от величины днвидендов, получаемых на акции. Посему Правление добивалось максимальной доходности за счет сокращении расходов на капитальный ремонт пути, обновление оборудования и оплату труда.

Однако после 1905 года волей-неволей руководству дороги пришлось пересмотреть отношение к социальным вопросам: на дороге была создана потребительская кооперация, ввели вагоны-лавки В связи с 50-летием Московско- Казанской, которое отмечалось 9 июня 1913 г., по инициативе Н.К. фон Мекка решили для своих служащих устроить специальный поселок. Летом 1912 г. приобрели 700 десятин из лесного имения князя Голицына-ГIрозоровского около ст. Раменское. Вся зeмля была разбита на участки, каждый желающий получал суду в размере трехгодичного жалованья сроком на 10 лет. Разрешили бесплатную (в пределах дороги) перевозку стройматериалов. Все эти льготы позволили быстро построить красивый, благоустроенный поселок у платформы Прозоровская (ныне ст. Кратово). Естественно, этот шаг весьма прибавил авторитета Правлению дороги и особо председателю. Московская пресса весьма высоко оценила его усилия по созданию первого фирменного жилого массива. Небольшая деталь: в поселке Прозоровском купил себе участок академик А.В. Щусев, строитель нового Казанского вокзала в Москве. После революции дом у него отобрали, разместив тут школу.

С именем Николая Карловича связаны все крупные административные постройки на дороге, считая и великолепный Казанский вокзал. Следует упомянуть, что с самого начала Правление Общества и Управление дороги (на частных дорогах был не начальник, а управляющий) находились на вокзальном дворе, занимая один, а затем два дома. При начавшейся реконструкции все это подлежало перестройке и частичному сносу. С насиженного места надлежало перебиратъся. Но куда? Усиленно искали выход, и к вящему удовлетворению Николая Карловича на «чистом, по пути в Сокольники» месте подвернулся отличный участок. Фон Мекк предпринял все усилия, дабы не упустить его. И очень быстро, буквально на следующий день после совершения купчей, 24 июня 1912 г., на Краснопрудной улице состоялась закладка нового здания Правления Московско-Казанской дороги.

Убедить Правление в необходимости этой покупки ему труда не составило: финансовое положение дороги было достаточно прочным. Судите сами: доход Московско-Казанской в 1913 предвоенном году исчислялся в 35 миллионов рублей, при расходе около 22,5 млн. Следовательно, оставались деньги на новый Казанский вокзал, здание Правления, приобретение подвижного состава и ремонт пути, да и на дивиденды приходилось достаточно.

Солидное, красивой архитектуры здание на Краснопрудной, 20 было закончено постройкой в «ударные сроки»: уже 31 октября 1915 г. Правление Общества с гордостью пригласило своих акционеров в новое здание на ежегодное собрание. И в наши дни здание на Краснопрудной, 20 достойно украшает оживленнейшyю столичную магистраль, в нем и позднейших пристройках размещается теперь Управление Московской железной дороги.

Но вернемся несколько назад. В апреле 1914г. отмечалось 30-летие «железнодорожной деятельности председагеля Правления Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон Мекка». А вскоре разразилась мировая война. С ее началом Московско-Казанская дорога приобрела особо важное значение не только в воинских перевозках, но и в продовольственных - из Сибири, Поволжья. Фон Мекка назначают в дополнение ко всем его постам еще и уполномоченным Министерства земледелия. Должность эта была отнюдь не фиктивной. Именно Казанская во главе с Н.К. фон Мекком одна из первых наладила перевозки мороженного мяса, сибирского масла, битой птицы в вагонах-холодильниках. С учетом вклада дороги ее персоналу дали возможность покупать продовольствие несколько ниже рыночной стоимости, что в те дни имело немаловажное значение.

После октября 1917г. фон Мекк был арестован как «контра», сидел на Лубянке. Но из-за отсутствия улик его скоро выпустили. Тогда судьба его миловала: к стенке поставят позже, через 10 лет. Трагическая «награда»! Разве не вызывает почтения тот факт, что будучи лишенным значительного состояния, он не стал проклинать на всех углах советскую власть, продолжал как патриот  много и упорно думать о перспективах развития железных дорог России уже в новых условиях.

Достаточно напомнить, что на склоне лет он выпустил книги «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем Отечестве», «Товарно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов», «Тепловоз, его экономические  и технические достижения», «Будущие пути сообщения 3ападной Сибиpи». В те годы подобных работ было мало и книги издали быстро.

В годы НЭПа он был постоянным представителем НКПС в Госплане, служил, уже без приставки «фон», в Центральном плановом управлении НКПС. В 1928 г. Николая Карловича вновь арестовали. Ему инкриминировали «вредительство». 2 июня 1929 г. в газете «Известия» в статье «Вредители на транспорте» говорится, что инженеры фон Мекк, Величко и Пальчинский расстреляны по приговору коллегии ОГПУ. Трагическая судьба постигла и всех оставшихся членов семьи Мекков. Такая уж у нас «вредительская» страна, горе нам, горе!

Возможно, когда-то на доме № 20 по Краснопрудной укрепят памятную доску в честь первопроходцев Московской железной дороги, организаторов транспорта и патриoтoв России, отца  и сына фон Мекков.

Глубоко убежден, что скоро, очень скоро притормозим мы свой суматошный бег и начнем осматриваться: больше станем ценить прошлое и его людей, прислушиваться и вдумываться поглубже в их помыслы и деяния.

Юлиан Толстов

 

Категория: Железнодорожники | Добавил: Tolstov (25.01.2015)
Просмотров: 622 | Теги: Московско-Казанская железная дорога, Николай фон Мекк | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018