Раздумья у Белорусского вокзала
Памяти Юлиана Толстова
Каталог статей
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 11.12.2018, 02:03

Главная » Статьи » Статьи Юлиана Толстова

Железнодорожная паромная переправа через Байкал

Сооружение западного и восточного участков Транссибирской магистрали проходило достаточно успешно. К лету 1900 г. рельсы проложили до Байкала, но здесь темпы прокладки резко замедлились. Для создания непрерывного сообщения между обеими частями Сибирского пути потребовалась прокладка так называемой Кругобайкальской железной дороги: от порта Байкал до станции Мысовая. Строительство этого сравнительно небольшого участка длиной всего 260 км продолжалось 4 года! Это оказался самый сложный участок Транссиба, ведь предстояла вырубка в крутых гранитных склонах полок для пути с нагорными откосами до 60 м, строительство 39 тоннелей общей длиной более 7 км, возведение каменных арочных виадуков, мостов, защитных галерей, подпорных стенок и десятков иных искусственных сооружений. Словом, здесь было все, что накопилось в практике мирового железнодорожного строительства того времени.

На период этого строительства разрыв в Сибирском пути решили перекрыть паромной переправой. Пришлось создать соответствующий флот. В торгах на постройку флагмана парома-ледокола участвовало 12 компаний, заказ выиграла английская фирма «Армстронг и К°».

В разобранном виде корпус ледокола прибыл в Петербург в середине 1896 г., машины и механизмы привезли в Ревель (Таллинн). С Балтики их по железной дороге перебросили в Красноярск, а потом на баржах по Енисею и Ангаре доставили к Байкалу. В селе Лиственичное устроили временную верфь со стапелем, и с января 1898 г. под наблюдением морского инженера В.А.Заболоцкого приступили к сборке парома.

Через полтора года, 17 июня 1899 г., паром-ледокол был спущен на воду. Вскоре последовал Высочайший Указ о присвоении новому судну названия «Байкал». Этот ледокол в то время считался вторым в мире по мощности, первым был «Ермак». Он имел длину 88 м, скорость хода по чистой воде до 22-25 км/ч. Три паровые машины по 1250 л.с. каждая работали на два кормовых и один носовой гребные винты. Пар для машин вырабатывали 16 угольных паровых котлов. Команда судна насчитывала 129 человек. На главной палубе были уложены три рельсовых пути, где одновременно помещались 25 груженых вагонов. При этом центральный путь предназначался для пассажирских вагонов и паровозов, имевших в сравнении с товарными вагонами большую высоту. На верхней палубе имелись также каюты трех классов на 200 пассажиров. Как ледокол судно было в состоянии преодолевать лед толщиной до 1,2 м. Устройство кормовой и носовой частей позволяло ломать лед при движении как передним, так и задним ходом. Этот четырехтрубный красавец  обошелся России в один миллион золотых рублей.

Несколько позже для перевозки только пассажиров и грузов там же на верфи Лиственичное был собран прибывший частями из Англии ледокол меньших размеров «Ангара». Он перевозил до 150 человек и около 250 т грузов. Одновременно с постройкой ледоколов в 1895-1901 гг. на берегах озера на станциях Байкал и Мысовая строили гавани, причалы, дамбы, мастерские и подъездные пути к так называемым «вилкам», куда причаливали паромы.

Пробный рейс «Байкал» совершил зимой в январе 1900 г. Весной того же года военный губернатор Забайкальской области всеподданейше доносил Николаю II, что «25 апреля в 5 ч утра паром-ледокол «Байкал» впервые вошел в гавань Мысовую, перевезя 500 пассажиров, 167 ремонтных лошадей, 2 паровоза, 3 вагона, 100 пудов багажа и почту...» Так началась регулярная работа ледовой переправы. Именно с этого времени длительный период в структуре Забайкальской железной дороги существовала единственная в России «служба Байкальской железнодорожной переправы!»

Начало перевозок через Байкал совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Возросли перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги. Особенно интенсивно шли перевозки в русско-японскую войну 1904-1905 гг. С запада потянулись эшелоны с войсками и воинскими грузами и к 1 октября было доставлено около полумиллиона солдат. Ледокол «Байкал» перевозил исключительно технику: разобранные миноноски, подводные лодки, тяжелые орудия для усиления обороны Владивостока. Гражданские пассажиры и их багаж доставлялись на «Ангаре», Кроме того, было задействовано еще несколько казенных и частных пароходов и барж.

Министр путей сообщения князь М.И.Хилков с началом военных действий, прибыв на станцию Байкал невдалеке от Иркутска, взял в свои руки депо перевозки войск. Жил он здесь же на Байкале и здесь же, по существу, было настоящее управление дороги.

Зима 1903-1904 гг. началась рано и с очень сильными морозами. Озеро сковало льдом рано и крепко, так что ледокол не в состоянии был совершать рейсы. Тогда и решили проложить по льду рельсовый путь протяженностью 40 км от станции Байкал до станции Танхой. для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду, грузовые вагоны перекатывали лошади. Шли они на расстоянии 50 саженей один от другого. В первый день перекатили 100 вагонов, в следующие уже по 200-220. Паровозы разбирали на две части: котел снимали с рамы и ставили на две повозки, рама с ходовыми частями двигалась по рельсам. В конце марта 1904 г. ледяная переправа была разобрана.  За время ее работы по ней перевезли свыше 2 тыс. товарных и пассажирских вагонов и 65 локомотивов в разобранном виде.

Одновременно по льду озера переправляли воинские команды, партии арестантов, гражданских пассажиров, в том числе и железнодорожных служащих, их кладь и багаж. Перебрасывали почту, служебную корреспонденцию и денежную казну. На всем ледовом пути через каждые 6 верст на льду поставили теплые бараки. На полпути на 21-й версте устроили станцию «Середина» с хорошим обогревом и отличным буфетом I-II класса. Здесь путники и лошади отдыхали и отправлялись дальше: кто на восток, а кто на запад. На средства Забайкальской дороги купили достаточно тулупов и валенок, которые и выдавали пассажирам в 40-45-градусные морозы при начале поездки по озеру с обязательным возвратом по прибытии на конечный пункт. Воинские команды также получали на «Середине» горячую пищу и отдыхали не менее двух часов. Министр князь Хилков частенько бывал на ледовой трассе, помогал налаживать переброску строительных материалов, особенно цемента для тоннелей. Однажды на трассе Хилков обморозился, но до конца «путины» так никуда и не уехал. Когда лед стал ненадежным и хрупким, войска и технику стали грузить на суда. И еще несколько недель паромы по пробитому ледовому коридору и обозы по зимнику двигались почти рядом. Лошади догоняли солидно дымивший пароход и проезжавшие в санях путники любовались редкостным пейзажем с могучим кораблем во льдах.

После окончания японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа через Байкал не была закрыта, продолжала работать, хотя и с меньшей интенсивностью. Было признано целесообразным сохранить паромы и переправу как вспомогательное средство для транспортировки грузов при перерыве движения поездов по железной дороге, а также в случае непредвиденного увеличения грузооборота. Оживление на переправе началось в связи со строительством в 1910-1915 гг. на Кругобайкальской второго пути, а также в связи с началом первой мировой войны, когда по Транссибу пошел на запад поток военных грузов, доставляемых союзниками России во Владивосток.

Последним в истории парохода-ледокола «Байкал» стал 1918 год. По решению Иркутского Совета для борьбы с контрреволюцией была создана Красная Байкальская флотилия. В одном из боев «Байкал» был расстрелян из пушек, загорелся и утонул. Ледокол «Ангара» не раз  тонул, его восстанавливали и даже в наши дни он на плаву, но несет коммерческие функции, далекие от музейной работы. Такова история уникального помощника в строительстве Транссиба: легендарной железнодорожной паромной переправы.

Юлиан Толстов

Категория: Статьи Юлиана Толстова | Добавил: Tolstov (10.07.2016)
Просмотров: 348 | Теги: Байкал, Транссиб | Рейтинг: 5.0/3
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2018